Sa herë duhet t’i hipet gomarit mbrapsht!

Senatori i përjetshëm nuk ka qejf shumë të flasë mbi FMN-në dhe rolin e saj. Murmurit gati nëpër dhëmbë se është një doktor që cilido që të jetë i sëmuri, i jepet vetëm një ilaç.

Pastaj, nxënësi i themeluesit të Italisë moderne, De Gasperi, vazhdon me qetësinë e njohur.

Shiko, kur isha i ri, m’u desh të merresha me Siçilinë. I këshillova ata që të merreshin me detin, ullinjtë dhe diellin e mirë që është atje. Nuk më dëgjuan dhe kërkuan të përfitonin nga një fabrikë amerikane që ishte e pajisjeve elektronike…

Fabrika që përfitoi prej taksave nja pesë vjet, më në fund iku dhe vajti e u ngul në Hungari… Siçilia vazhdon të mbetet e varfër dhe sot e kësaj dite,- psherëtiu ai.

Andreotti gati e përkufizoi atë që tha nëpërmjet një rregulle që duket themelore apo më saktë “rregulla e artë” në zhvillimin e çdo vendi. Duhen modernizuar resurset e të parëve nëpërmjet pozicionit gjeografik që të kanë lënë. Pastaj mund të zësh e të kërkosh gjëra të tjera mbi ato që ke ndërtuar dhe që të shtojnë mirëqënien tënde…

Ç’do të thotë të shkelësh në praktikë këtë rregull?

Përsëritur shumë herë në shkrime, duket për mua se Shqipëria është një vend tranzit që nga koha kur ajo lidhte dy Romat. Në kohën e Turqisë mbeti vend periferik i perandorisë së kësaj të fundit. Në kohën e Enverit u izolua dhe tani ka mundësi që të zhvillojë pozicionin e saj tranzit dhe po ashtu edhe blegtorinë, që në vitet e para luftës së dytë e kishte më të mirën, të paktën nga pikëpëpamja sasiore për një mijë banorë se çdo vend i Evropës.
Por për të mos hyrë në debate teorike që në këto raste nuk zgjojnë vetëm mendjen e militantëve qorra të partive, por edhe të akademikëve, mund të përpiqemi të konkretizojmë idenë nëpërmjet shembujve praktikë, sa të jetë e mundur.

Në një vështrim të thjeshtë të hartës së Shqipërisë, duket se kalimi i saj nga një skaj në tjetrin për t’u lidhur me të tjerët, konkretisht Maqedoninë, është e rendit 100 km. Mbase është edhe më pak. Është thënë dhe pastaj çuar në “kalendat greke” projekti i Korridorit të 8-të.

Ai është harruar me kohë, jo vetëm nga ne, por duket që edhe fqinjët nuk e kanë qejf.
Kaq është njëra anë e problemit.

Ne vazhdojmë të bëjmë rrugë, sipas dëshirave të atij që kryeson qeverinë e radhës. Berisha duket se bëri më shumë se Nano dhe Rama. Kritizerët e këtij të fundit i marrin shembull gjithnjë Berishën, për to dhe i tregojnë Rrugën e Kombit.

Duket se i ndikuar nga kjo, por dhe nga arsye të tjera, Rama ka vendosur që këtë mandat t’i hyjë edhe ai rrugëve të mëdha. I ka të konkretizuara në atë që e quan “Projekti 1-miliardësh”.

Ku gabon edhe Rama njëlloj si Berisha dhe pse duhet, për mendjen time, ta korrektojë këtë plan?

Nisur jo vetëm nga pozicioni tranzit i Shqipërisë, por edhe nga pasuritë që zotëron e që kryesisht janë minerale, është e natyrshme që së pari do të zhvillojë ato mjete komunikimi që i lejojnë t’i zhvillojë apo t’i eksportojë këto pasuri.

Zhvillimi i Rrugës së Kombit do të kërkonte detyrimisht hekurudhën, që Berisha e përmendi vetëm pasi e kishte bërë rrugën. Kosova që ka pasuri të sajën qymyret e pafundme dhe Shqipëria mineralet, po ashtu, duke filluar nga kromi e më tej nuk mund të përcjellë këto pasuri nëpërmjet kamionëve në botën e madhe. Ka një rregull të thjeshtë, që trasportimi i tyre për shkak të peshës që kanë e bën gati të pafavorshme transportin me kamionë nëse distanca është mbi 200 km.

Për t’i bërë efektive këto lloj transportesh, duhet treni apo vapori. Kosova mund t’i jepte Shqipërisë sasinë e pafundme të qymyreve të saj duke i rregulluar asaj dhe vetes bilancin energjitik. Shqipëria, ato të mineraleve që kalojnë në këtë rrugë.

Po Kosova gjithashtu mund të binte edhe turistë të shumtë në periudhën e verës me efektivitet më të madh se tani. Shqipëria mund të shpinte më thjesht e më shpejt produktet e veta bujqësore që bëhen këtu me një cikël më të shpejtë se atje.

Rruga e bërë pa hekurudhën dhe bilancet e mësipërme është rentabël disi vetëm në kohën e verës. Në kohën tjetër ajo thuajse rri bosh.

Në një të folur më të ashpër, transportet e Kosovës, thuajse nuk kanë interesa madhore për këtë rrugë, sepse për gjëra më të vogla ajo mund të hyjë në Evropën qendrore ndryshe.

Në të njëjtin gabim, mund të thuhet se do të shkojë Rama me Rrugën e Arbrit. Kompanitë kineze që kërkuan fillimisht ta ndërtojnë atë, u bazuan te koncensioni. Po kur u pa se sasia e makinave që kalojnë mund të ishte e vogël, ata kërkuan që kompensimin ta bëjë qeveria. Kjo do ta çonte kredinë në qiell dhe rruga e bërë prej kinezëve do të ishte shumë më e shtrenjtë në total.

Kështu Rama u detyrua t’jua japë ndërtimin e saj investiorëve shqiptarë. A e shlyen kjo përfundimisht një gabim?

Mendoj se jo. Në logjikën normale, në botë, rrugët e mëdha janë produkt i diktaturave apo investitorëve të mëdhenj vendës, kur ata janë vërtet të pasur. Po a jemi ne vërtet të tillë?
Nuk është e vështirë të shihet se duke hapur pafundësisht rrugë, pa pasur para në xhep, Berisha la mbrapa jo vetëm një sasi borxhesh ndaj kompanive vendase, duke i shkatërruar ato. Një nga investitorët e rrugëve më tha se qeveria bën p.sh. kontratë më 1 janar të fillimit të vitit, për t’i dhënë këto para, në fund të vitit apo më shumë.

Gjatë kësaj kohe, të kërkon TVSH e taksa të tjera, që po nuk ia dhe, të ngarkon me penalitete të pafundme. Kjo favorizon pastaj rrugës lloj-lloj xhambazësh të qeverisë apo administratës së saj, që në emër të “lehtësirave” e rrënojnë përfundimisht investitorin vendës.

Rrugët fillojnë bëhen me vonesë gjithnjë e më tepër, duke e çuar në pozicion gjthnjë e më të keq edhe vetë qeverinë. Kjo sepse ngadalësia për shkak të mungesave imponon ribërjen e tyre në segmente të tëra të bëra një herë më parë dhe të pambaruara plotësisht. Kjo tabllo, që përbën një dramë të madhe e që meriton një sasi të pafundme shkrimesh, është pak në lidhje me atë që u theksua fillimisht.

Për të bërë rentabël rrugët e Shqipërisë duhet filluar nga portet dhe hekurudhat. Rregulla e thjeshtë të thotë se porti mund ta ndërtojë rrugën edhe kur kjo është hekurudhë, po këto të fundit nuk e bëjnë dot portin.

Duke lënë portin e Vlorës mënjanë dhe shfrytëzuar vetëm atë të Durrësit, i cili është shumë i vogël si kapacitet, praktikisht Shqipëria është në pozicionin më të vështirë që bëhet.
Ajo vazhdon të mbetet “një zorrë qorre” që nuk i intereson njeriu. Së dyti, shkatërron investitorët e saj, të cilët, sado të zotohet, nuk ka mundësi t’i paguajë.

Në logjikën normale, me një vijë bregdetare gati 400 km, natyrisht që vendi duhet t’i kthejë sytë te portet. Ky është shfrytëzimi i “rregullës së artë” të Andreottit për modernizimin e resurseve që burojnë nga pozicioni gjeografik i vendit.

Lexo edhe:

> Gjiri i Vlorës dhe porti i Roterdamit

> Kompozimi barbar i gjirit të Vlorës

> Vetëvrasja e Shqipërisë në Vlorë

Të bësh të kundërtën, duke kërkuar të ndërtosh rrugë të mëdha pa bërë fillimisht portet që janë baza e tranzitit për ty dhe të tjerët, do të thotë t’i hipësh gomarit mbrapsht. Duke kërkuar të veprojmë si dhe Berisha për të bërë rrugë të mëdha pa u bazuar fillimisht te portet, edhe Rama do të bëjë të njëjtin gabim si Berisha.

Po gomarit nuk mund t’i hipësh gjithnjë mbrapsht.

Ndërtimi i portit të Vlorës me bazën ujore më të madhe se ai i Roterdamit, e bën ndoshta pa lek korridorrin e 8-të. Kjo për shkak të qarkullimit kolosal të mallrave dhe mjeteve. Mbaj mend se Berisha më tha me krenari dikur se po i afroheshin për portin e Vlorës. Sapo ai e proklamoi këtë në publik, kompanitë estoneze, që bënin hekurudha që nga koha e Stalinit, u lutën të bënin me koncesion hekurudhën…

Po duke mos bërë portet, nuk bëjmë dot rrugët dhe hekurudhat. Pikërisht për këtë vazhdojmë t’i hipim gomarit mbrapsht. Deri kur thua?