Mrekullitë dhe absurditetet e globalizimit u hodhën në qendër të vëmendjes muajin e kaluar kur një anije e ndërtuar në Japoni, e siguruar në Mbretërinë e Bashkuar, që fluturonte me një flamur Panamanas dhe drejtohej nga një ekuipazh Indian u fut në një nga rrugët ujore më të trafikut në botë, duke shtuar tendosje të mëtejshme për të furnizuar zinxhirët që janë testuar deri në kufijtë gjatë pandemisë.
Megjithatë, tregtia globale u ndërpre, nuk u ndalua. Në vend të kësaj, anijet që zakonisht do të kishin kaluar përmes Kanalit të Suezit kaluan kryesisht në Kepin e Shpresës së Mirë. Sapo kanali u hap përsëri, lehtësimi i numrit të mbetjeve zgjati më pak se një javë.
Episodi mund të ketë çuar në vonesa, “por në përgjithësi efektet e tij ishin të papërfillshme”, thotë Jan Hoffmann, shefi i tregtisë dhe logjistikës në Konferencën e Kombeve të Bashkuara për Tregtinë dhe Zhvillimin.
“Nuk është sikur njerëzit ishin të papërgatitur për një incident si Suez”, vëren ai. “Kompanitë tashmë e dinin që të mos vareshin shumë nga një rrugë ose furnizues i vetëm.”
Sidoqoftë, Soren Skou, shefi ekzekutiv i AP Moller-Maersk, linja më e madhe e transportit të kontejnerëve në botë, tha javën e kaluar se bllokimi do të inkurajojë kompanitë të diversifikojnë furnizuesit e tyre, të grumbullojnë më shumë inventarë dhe të mbështeten më pak në strategjitë “vetëm në kohë”.
Graham Slack, kryekonomisti i grupit, pajtohet se është “e jashtëzakonshme” sesi zinxhirët e furnizimit ishin mbajtur gjatë 12 muajve të fundit, por shton se drejtuesit e transportit duhet së shpejti të vendosin nëse ngjarjet e “mjellmës së zezë” janë “një në 100-vjeçar” ose një në 20-vjeçar dhe përshtatin strategjitë e tyre në përputhje me rrethanat.
Ose, siç thotë Shehrina Kamal, drejtoreshë produkti në konsulencën e rrezikut të zinxhirit të furnizimit Everstream Analytics: “Sot është Kanali i Suezit, dje ishte pandemia dhe nesër është uragane.”
Në një sondazh të drejtuesve të zinxhirit të furnizimit të kryer në maj, McKinsey, një këshillim, zbuloi se 93 përqind planifikonin të rrisnin qëndrueshmërinë e zinxhirëve të tyre të furnizimit, ose duke ndërtuar teprica midis furnitorëve, duke zvogëluar numrin e pjesëve unike në produkte ose duke rajonalizuar biznesin e tyre.
Çdo rishitje e zinxhirëve të furnizimit të shkaktuar nga pandemia do të ishte një goditje për industrinë e transportit të kontejnerëve, e cila raportoi fitime të mëdha vitin e kaluar pavarësisht kaosit të lëshuar nga Covid-19. Por shumë në industri mbeten skeptikë për të folur për lokalizim ose zhvendosje nga zinxhirët e furnizimit në kohë të duhur, në përgjithësi.
Peter Sand, shefi i analistëve të transportit në Bimco, një shoqatë e pronarëve të anijeve, dyshon se do të ketë ndryshime të mëdha në mënyrën se si kompanitë i furnizojnë pjesët e tyre. Në fakt, “lavjerrësi është kthyer prapa në favor të zinxhirëve të furnizimit të krijuar”, sugjeron ai, pasi kompanitë perëndimore kanë vërejtur se si Kina e ka trajtuar relativisht mirë pandeminë.
“Kur ndërmarrjeve u mungojnë pjesët për të cilat është e nevojshme, është normale të mendosh pse po i bëjmë gjërat në këtë mënyrë, por në fund të ditës alternativat nuk janë atje,” shpjegon ai. “Është e vështirë për shumicën e lojtarëve të largohen nga mbështetja e tyre në Kinë.”
Hoffmann gjithashtu arrin në përfundimin se “diversifikimi [i furnitorëve] ka më shumë të ngjarë sesa rikompozimi”.
Disa nga kompanitë më të mëdha të transportit të kontejnerëve kanë kaluar pjesën më të madhe të vitit të kaluar në diversifikimin e tyre: përvetësimin e aktorëve të tjerë të zinxhirit të furnizimit, të tilla si transportuesit e mallrave dhe operatorët e magazinës. “Transportuesit tashmë shikuan pjesën tjetër të zinxhirit të furnizimit me mjaft zili,” thotë Alan Murphy, themelues i Sea Intelligence, një këshillim.
Hapag-Lloyd, linja e pestë më e madhe e kontejnerëve në botë për nga kapaciteti, muajin e kaluar thithi NileDutch, një ofrues i shërbimeve të kontejnerëve nga dhe nga Afrika perëndimore. Transportuesi francez CMA CGM muajin e kaluar bleu katër avionë Airbus që do të fluturojnë midis Evropës dhe Amerikës së Veriut për të ofruar “zgjidhje të shkathëta” për klientët e saj.
Blerja e Maersk të grupit të magazinimit dhe shpërndarjes me bazë në SHBA Performance Team dhe Shërbimet Doganore KGH u finalizua gjithashtu vitin e kaluar, i cili thotë se po kontribuon në “azhurnimin dhe përmirësimin e përgjithshëm” të biznesit të saj të logjistikës dhe shërbimeve, një njësi që vitin e kaluar më shumë se dyfishuar fitimet e tij para interesit, taksave, zhvlerësimit dhe amortizimit në 470 milion dollarë.
Kërkesa në rritje për tregtinë elektronike, ka të ngjarë të jepet një nxitje e mëtejshme nga paketa e fundit stimuluese e Presidentit amerikan Joe Biden prej $ 1,9 tn, ishte pothuajse me siguri një faktor prapa lëvizjes së Maersk në depo, thotë Sand. Transportuesit “mund të shohin si Amazon duke bërë kosha parash, ndërsa mallrat e tyre transportohen me çmim të ulët”.
“Nëse [transportuesit] mund të shtojnë depot dhe transportin e mallrave në biznesin e tyre, kjo u jep atyre avantazh”, thotë ai. “Por shumë janë përpjekur në të kaluarën dhe dështuan fatkeqësisht”.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Financial Times
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
Bllokimi i Suezit shtoi pasigurinë në tregun e naftës
Bllokimi i Kanalit të Suezit, një mësim për fuqitë detare
Hapja e Suezit shënon fillimin e stresit të ri në tregtinë globale
