Ky shkrim synon të rishkrijë në një të vetëm atë që kam botuar në gazetën ABC gati dhjetë vjet më parë. Situata nuk ndryshon shumë. Në vend të AMBOS është duke u zhvilluar gazsjellësi TAP. Po ideja për portin e Vlorës ka marrë një trajtë më të keqe sesa mendohet. Sipas inxhinier Ngjeqarit, një nga studiuesit më të shquar të bregdetit , porteve dhe korridoreve të Shqipërisë, porti i ri i Vlorës është projektuar keq. Thellësia e tij është e rendit 5 m, pra akoma më e vogël se ajo e portit të Durrësit. Në një gjykim personal, që nuk ndryshon nga ai i shkrimit të parë, praktikisht nga themeli i madh i Shqipërisë që Vlora realisht duhet të jetë, aty po ndodh vetëvrasja jonë kombëtare.
Në vend të korridorit 8, epërsi, ka marrë një korridor tjetër që nuk e dimë kur dhe si do bëhet. Kina, një superfuqi e madhe tanimë, nuk mund të japë para për ato rrugë që ajo nuk i sheh të lidhura me rigjallërimin e Rrugës së Mëndafshit. Korridori i 8, që ka destinacion Stambollin ndoshta mund ta bënte atë të interesuar…
Para pak ditësh në Konica.al, botova një shkrim “Kush i fut në sherr zotërit e Ballkanit” duke ritreguar rëndësinë e korridorit 8. Po ndërsa pala maqedonase po i afrohet me shpejtësi Qafës së Thanës me autostradë, pala shqiptare shkon në drejtim tjetër. Duhet, sipas specialistëve, jo më shumë se 100 milionë euro për të zgjeruar rrugën nga Elbasani për në Qafë-Thanë dhe për të arritur takimin me maqedonasit, apo përfundimin e korridorit 8 në pjesën kryesore.
Gjykimi kritik mbi idetë e hedhura shpesh për Vlorën apo korridorin 8 thekson se ne po shohim ëndrra gjeopolitike. Le të themi se jemi dakord për një moment. Po nëse vendit i ka mbetur vetëm një port si ai i Durrësit që ka tonazh të vogël dhe ai i Vlorës me akoma më të vogël, si duhet ta kryejmë procesin e tranzitit? Nëse vendi nuk del dot me hekurudhë në botën e madhe, çfarë duhet të themi. Përfundimi është i thjeshtë. Nga një vend tranzit kthehemi në një vend të izoluar apo zorrë qorre e mjerë.
Po nëse vendi nuk zhvillon dot as blegtorinë, bujqësinë, atëhere kuptohet se kemi thyer kolonat e mbajtes në këmbë të shtetit dhe vijmë vërdallë qorrazi.
Duke mos e kthyer vëmendjen tërësore nga Vlora, mendoj se po vazhdojmë të kryejmë aktin e vetëvrasjes kombëtare. Kaq e thjeshtë është për mua.
Vlora, themeli i madh i Shqipërisë
Sikur fshatarët e zonës Tiranë deri në Vorë, që gjenden buzë autostradës, të dinin se çfarë do të ndërtohej në tokat e tyre, me siguri që nuk do t’i shisnin ato me çmime qesharake. Do të shiteshin shumë më shtrenjtë dhe paratë do të qarkullonin për rimëkëmbjen e ekonomive të vogla bujqësore, me të cilat do të furnizohej zona Tiranë-Durrës që gradualisht po përbën 1/3 e popullsisë.
Fshatarëve mund t’u falet. Ca më tepër kur dihet periudha e rrëmujshme e ’90- ’91 dhe kalimi nga një sistem në një tjetër. Ndërkaq, në të njëjtën situatë, por kësaj radhe me protagonistë jofshatarë, por vetë shtetin, gjendemi në Vlorë. Një lëvizje si e sipërmja, që mund të gjejë edhe zbatim sipas skemës, është ajo e ish-kryeministrit Nano për t’iu falur italianëve 183 000 metër katrorë. E gjitha kjo për të sistemuar depozita nafte të ngjashme me ato që kanë vendosur grekët në Durrës. Në të vërtetë, tabloja e Vlorës është akoma më e ngatërruar. E vetmja gjë që dihet është pozita e qeverisë, e shoqatave joqeveritare, e grupeve shkencore, etj., etj., të cilët gjenden fiks në pozitën e fshatarit që thamë më sipër. Në këtë tablo të rrëmujshme, që është e ngjashme me situatën që përshkruan Kadare te “Viti i mbrapshtë” janë hedhur në lojë dhe ambientalistët. Me gjithë rëndësinë e çështjes , në pamjen e parë duket sikur jemi në ato situatat që gjendjen rëndom në Shqipërinë e sotme, të cilave nuk duhet t’u kushtosh asnjë lloj rëndësie. Ndërkaq, në syrin e një specialisti të thjeshtë, problemi skicohet në këtë formë. Tërësia e objekteve të ndërtuara të ndërthurura, ose që pretendohet të ndërtohen, gjenden rreth një pike strategjike, e cila, në fund të fundit, është e lidhur me ndërtimin e një porti që duhet të jetë në Vlorë. Jo vetëm në legjenda, por edhe në realitet, dikur është diskutuar dhe filluar të ndërtohet nga Hoxha një port i tillë, që është pothuajse brenda qytetit të Vlorës. Po ta shohësh problemin vetëm në këtë pamje, atëherë duhet të dalësh menjëherë nga pozita e fshatarit. A mund të dilet?
Edhe një herë për strategjitë kombëtare
Gjithnjë më ka poseduar ideja se e keqja themelore e këtij vendi është mungesa e strategjisë kombëtare. Mungesë që, së pari, ka ardhur nga pushtimi i gjatë turk dhe pastaj, pas viteve ’40, nga një kopjim i shëmtuar i një modeli të shëmtuar prej Hoxhës. Doktrina e strategjisë kombëtare të një vendi, në të vërtetë i ngjan shumë ndërtimit të një teorie shkencore të përmasave kapitale. Ajo shoqërohet me zbulimin e një principi natyror, të cilit i bashkëngjitet një aparat matematik, që pasqyron besnikërisht nga pikëpamja kuantitative domethënien e principit. Kur kjo tezë e thjeshtë adoptohet në ndërtimin e doktrinës për strategjinë kombëtare, në rolin e principit do të kishim: Së pari, do të modernizonim pasuritë natyrore që na kanë lënë të parët; së dyti, duhet të shikonim pozicionin gjeografik të vendit tonë ndaj atyre që na rrethojnë.
Pastaj, sipas rregullave të mësipërme, të gjitha ligjet që ndërtohen duhet të jenë në funksion të dy rregullave të mësipërme. Është vërtetuar prej 2000 vjetësh që Shqipëria është një vend blegtoral dhe bujqësor. Kjo është pika e parë. Është vërtetuar po prej 2000 vjetësh që Shqipëria është një vend tranziti. Dhe nuk mund të jetë ndryshe. Një vend i gjendur në mes të vijës që bashkonte perandorinë Romake të Lindjes me atë të Perëndimit, kishte vetëm një mundësi që të ngeleshin të pazhvilluar dhe në rrëmujë. Të konsiderohej gjithnjë një vend tranzit, një urë ku kalohet pa pushim dhe ku pothuajse gjithnjë nuk paguhej haraç. Periudha e Perandorisë Osmane e prishi këtë rregull loje. Aq sa studiuesit filluan të flisnin për një vijë të Teodosit, pa pasur shumë të drejtë. Hoxha e preu përfundimisht urën duke e izoluar vendin. Dhe tani pas gati 100 vjetësh duhet të provojmë vlerën e kësaj ure tranziti.
Vlora dhe Durrësi
Duke iu referuar rregullës së ndërtimit të strategjisë kombëtare, është e natyrshme që ligjet e ndërtuara të viheshin në funksion të vendit tranzit. Akoma rregulla e ndërtimit të rrugëve, porteve, aeroporteve, magazinave doganore, infrastrukturës njerëzore, shkollimit, duhet të viheshin në funksion të teorisë. Natyrisht që nuk ndodhi kështu. Në vitin 1991 Sarandopullos filloi të ndërtojë rrugë, të cilat mund të shkonin në favor të kujtdo vendi, por jo të Shqipërisë. Mund të transportonin gjithçka, por asgjë në favor të zhvillimit të një vendi tranzit. Një nga shembujt më tipik, ngelet Durrësi. Ai që bën në periudhën e verës plazhin dhe shkon nga Tirana në Durrës e kupton se kjo rrugë nuk mund të jetë kurrë ajo që ëndërrojnë për Korridorin 8. Ajo mbetet e bllokuar për veturat e vogla e jo më për zhvillimin që përfytyrohet.
Duke e përmbledhur problemin: ka arsye të dyshosh për një bashkëpunim italo-grek, i cili ka realizuar një lojë ku grekët kanë përfituar fonde kolosale në kurriz të taksapaguesve evropianë për Egnatian e re (Korridorin 8, sipas variantit grek) dhe italianët, për të marrë po fonde me idenë e shndërrimit të Durrësit me magazinën që u theksua më sipër. Nëse strategjia kombëtare do të zbatohej me përpikmëri në kuptimin e vërtetë të fjalës, atëherë e para gjë që duhej respektuar ishte radha e lëvizjes. Çka do të thotë se si dallim duheshin ndërtuar portet, vijat hekurudhore, rrugët lidhëse e pastaj të tjerat. Akoma më tej, duke iu referuar pozicionit gjeografik, do të zgjidheshin ato lloj rrugësh që nuk do të lejonin të vihej në vërtetësi të drejtpërdrejtë ekonomike të fqinjëve ngacmues një vështrim më i thjeshtë në radhë të parë do të kërkonte ndërtimin e rrugëve Durrës-Qafë-Thanë dhe Vlorë- Qafë-Thanë.
Ajo që është bërë, të lë të kuptosh se këto do të ndërtohen të fundit në rrjetin e infrastrukturës rrugore. Por problemi themelor që kërkon të sqarojë ky artikull lidhet me Vlorën dhe pozicionin e saj. Kohë më parë, duke vështruar një material mbi rezervat e një instituti të studimeve strategjike amerikane u habita mbi gjykimin e dhënë mbi Durrësin. Studiuesit e konsideronin rëndësinë e portit të tij të njëvlershëm me dy nga portet më të mëdha të botës, në atë të Roterdamit dhe të Hamburgut. Pastaj, më vonë, edhe në gjykimet zyrtare u fokusua se Durrësi ishte porti më i rëndësishëm i Shqipërisë dhe porta hyrëse e Korridorit 8. Ndërkaq, nga krahasimi i të dhënave zyrtare dilte diçka e habitshme. Durrësi nuk i kishte karakteristikat e tilla, që të shndërrohej në portin më të fuqishëm.
Në tabelat e dhëna brenda kësaj dosjeje duket e qartë diferenca që ka ai me Vlorën, thellësia është e vogël dhe distancat po ashtu , duhen resurse kolosale për ta thelluar atë dhe përsëri kapaciteti portal mbetet i vogël. Nga ana tjetër, vëzhgimi i hartës mbi lëvizjet në korridoret panevropiane të tregon se i parë si pikë hyrje për Korridorin 8, ai ngelet i një rëndësie të vogël. Shumë më të vogël sesa përdorimi në kohën e sotme të Korridorit 10 (Beograd- Shkup- Stamboll).
Duket se ky korridor mund të kishte, në rastin më të mirë, rolin e një korridori rezervë në rast konfliktesh, siç ishte ai që ndodhi në Jugosllavi. E gjitha kjo të çon në dëshpërim, pasi në të gjitha rastet zvogëlonte shanset jo vetëm të Korridorit 8, por edhe të pozicionit gjeostrategjik të Shqipërisë. I gjithë ky konkluzion duket i drejtë në rast se nuk shikon se Shqipëria është e pajisur edhe me një port tjetër, që është ai i Vlorës. Në vitet ’70 Hoxha filloi ndërtimin e këtij porti, që ndodhet pothuajse brenda qytetit. Të duhet sikur je brenda një shakaje të rëndë, që kërkon një studim të hollë të shumë specialistëve.
Brenda një loje italo-greke?
Nëse do të bësh krahasimin e kapaciteteve portuale dhe radhës së lëvizjeve për ndërtimin e Korridorit 8, gjendesh përpara një problemi të tillë: Në krahun përtej të Adriatikut portet e Brindizit, Tarantos dhe Barit përpunojnë një sasi malli që varion nga 30-50 milionë tonë në vit. Vetëm porti i Barit ose i Brindizit përpunon sasira të tilla malli që variojnë nga 8-12 milionë tonë. Ndërkaq kapaciteti i Portit të Durrësit, megjithatë thellimet që mund të bëhen, nuk shkon dot më shumë se përpunimi i 6-7 milionë tonë në vit.
Si është e mundur atëherë që Durrësi të shërbejë si pikë hyrëse e Korridorit të 8? Të duket sikur në përrallën e famshme të lejlekut me dhelprën. Lejleku e ftoi dhelprën për gosti dhe për t’i shpërblyer hiletë e saj vendosi t’i japë të pijë qumësht në një poçe shumë të ngushtë ku mund të hynte vetëm sqepi i tij. Dihet gjithashtu se italianët ishin mbrojtësit e Korridorit 8, duke parë si pika koresponduese për portet e Durrësit dhe të Vlorës ato të Barit dhe Brindizit.
Disa vjet më parë, kur qeverinë e drejtonte Meta, u kërkua shumë tek pala Shqiptare të aprovonte projektin italian që kërkonte korrespodencën e mësipërme. Përkrahje që iu dha. E gjithë kjo histori po të përkthehej në gjuhë tjetër do të thoshte krijim lobesh për të marrë paratë e Komunitetit Evropian. Por në krahun tjetër grekët e filluan ndërtimin e Egnatias së re, një rrugë që kërkonte fonde kolosale. Një rrugë që jo vetëm është më e gjatë se Vlorë- Qafë Thanë, por edhe e shoqëruar me 45 km tunele. Kjo rrugë konsiderohet si Korridori 8 grek. Edhe këto fonde Evropa i aprovoi në një rrugë që sot është në mbarim e sipër.
Në logjikën normale të ngjarjeve ky shpenzim i kotë i parave të taksapaguesve evropianë ka vetëm një shpjegim: Kemi të bëjmë me lobim italo-grek. Çka nuk është gjë e keqe po kemi të bëjmë gjithashtu dhe me një përfytyrim banal dhe të dëmshëm për rolin e Shqipërinë në Korridorin 8. Nga arsyetimi që bëmë i kapaciteteve portale del se Porti i Durrësit në përfytyrimin italian nuk është gjë tjetër veçse një shtojcë ose thjesht një magazinë e mbrapse e portit Italian të Barit ose të Brindizit.
Dhe, siç thamë më sipër, kurrë një pike reale hyrëse për Korridorin 8. Në qoftë se për shqiptarët padituria e kësaj historie është tipike dhe evidente, është e pamundur që t’i ketë shpëtuar vlerësimit italian. Ndërkaq ai nuk i ka shpëtuar vlerësimit të evropianëve. Komisionari holandez Van Den Miert që është në krye të projekteve për korridoret panevropiane, i shtyu projektet për Korridorin e 8- të duke kritikuar njëkohësisht Italinë dhe rolin e saj, duke aluduar në mënyrë të drejtpërdrejtë se nuk mund të favorizonte projekte me interes të njëanshëm. Në logjikën tonë shqiptare, projekte që shikojnë Durrësin jo si port të Korridorit 8, por si një magazinë të prapme të Barit ose të Brindizit.
Duke e përmbledhur problemin: Ka arsye të dyshosh për një bashkëpunim italo- grek, i cili ka realizuar një lojë ku grekët kanë përfituar fonde kolosale në kurriz të taksapaguesve evropianë për Egnatian e re. (Korridorin e 8, sipas variantit grek) dhe italianët për të marrë po fonde me idenë e shndërrimit të Durrësit në magazinën që u theksua më sipër.
Kjo logjikë karakteristike e epokës së sotme, në përgjithësi nuk të çon gjëkundi, pasi në të gjitha rastet lojën e fiton lapsi i ekonomistit, i cili gjen rrugën më të shkurtër për ndërtimin e Korridorit të 8- të, rrugë që lidhet me rolin e Vlorës.
Vlora, Ballkani dhe bota
Kapacitetet portuale të Vlorës shkojnë nga 120-150 milionë ton në vit. Thellësia maksimale mbi 30 metra lejon që në portin e ri të saj të futen anije me tonazhe të vogla deri në transoqeanik me kapacitet në 300-500 mijë tonë, çka e bën Vlorën nga portet më të mëdha të Mesdheut dhe një pikë të rëndësisë të jashtëzakonshme. Kjo, jo vetëm për Ballkanin, por edhe për të gjithë gjigandët që sundojnë botën. Një vështrim i thjeshtë i hartës së Ballkanit dhe i rrugëve në të cilat kryhet tregtia e sotme, të tregon epërsinë kolosale që ka Vlora.
Jo vetëm Maqedonia, Bullgaria, Rumania, një pjesë e Turqisë, por dhe Greqia e Veriut është e interesuar të kalojë nëpërmjet Vlorës. Diferencat në kilometra dhe shpenzimet në pamjen e parë e tregojnë shumë qartë këtë gjë. Por nga ana tjetër Vlora nuk i shërben vetëm vendeve ballkanike, por edhe kolosëve që përmendëm më sipër. Nëpërmjet Gjibraltarit dhe Suezit në gjirin e Vlorës mund të ankorohen anijet amerikane, kineze, japoneze, australiane, indiane, por edhe ato të Francës dhe të Anglisë.
Dy arsyetime të thjeshta mund të bëjnë një tablo të thjeshtuar të kësaj historie. Dalja nga Vlora në Qafë-Thanë dhe pastaj në Shkup iu lejon kolosëve të mëdhenj të shkojnë edhe drejt ngushticës së Dardaneleve, por të arrijnë edhe të gjithë fundoret e korridoreve të mëdha panevropiane. Anijet e mëdha amerikane që mund të ankorohen në portin e Vlorës si edhe të tjerët mund të shkojnë nëpërmjet itinerarit Vlorë-Shkup drejt Ukrainës dhe së fundmi drejt Rusisë. Për të vënë në funksion lëndët e para që vijnë nga ky vend i madh dhe i jashtëzakonshëm. Anijet australiane që eksportojnë qymyre të pafundme si dhe blegtori, po të tillë gjejnë një oaz të shkëlqyer në gjirin e Vlorës.
Përfundim
Po a nuk mund ta luajnë rolin e Vlorës simotrat e saj të mëdha, domethënë portet e Francës, Spanjës dhe Italisë? A nuk kanë italianët portin e Xhioja Di Tauros që shërben si magazinë e tipit të tillë? Një port gjenial që çdo vit shton kapacitetin e tij në disa milionë tonë. Natyrisht që kjo është e vërtetë, por ky transport i një sasie kolosale është e detyruar që të kalojë në Alpet e Francë-Italisë, domethënë në tunelet e ngushta të tyre, gjë që zvogëlon dhe vështirëson sasinë e materialit të sipërpërmendur.
Por këtu qëndron madhështia dhe njëkohësisht tragjedia e Vlorës. Realizimi në praktikë i këtij porti të jashtëzakonshëm do të zvogëlonte automatikisht rolin e porteve greke, të një pjese të porteve italiane dhe do t’i jepte Shqipërisë një fuqi të jashtëzakonshme. Kush mund ta lejojë këtë gjë? Ata që janë përkrahës të një vije të ashpër nacionaliste me një çelës magjik do ta zgjidhin kështu problemin: Këtë port gjigant, që në vetvete do të kërkonte për ndërtim një energji të tipit stalinian, mund t’ia lije si magazinë të stërmadhe për përdorim kolosit të madh aziatik, Kinës.
Po të ishte e mundur do të përbënte një gjë të jashtëzakonshme për Shqipërinë dhe të ardhmen e saj. Por në kohën e sotme nuk mund të ëndërrohen gjëra të tilla. Qeveritë që do ta projektonin një gjë të tillë do të rrëzoheshin më shpejt se sa do të ngriheshin.
Konkluzioni që do të dilte nga një sprovë e parashtruar më sipër është i thjeshtë:
1. së pari duhet të dimë vërtet rolin e Vlorës,
2. së dyti të dimë të negociojmë,
3. së treti të kuptojmë se ky vend është një vend tranzit.
Më thjesht akoma, një urë. Një urë që iu takon të gjithëve. Një urë që iu takon të gjithëve. Ajo nuk mund të shitet dhe nga i zoti që e ka. Atë s’mund ta pushtojë dot njeri. Po si në çdo urë normale duhet paguar qera për kalimin. Do meremetuar nga të gjithë kur e shkatërrojmë. Do ruajtur nga të gjithë në rolin e saj.
Ata që kujtojnë se në Vlorë është një histori TEC-i dhe histori ambientalistësh që vijnë vërdallë si të “Viti i mbrapshtë” i Kadaresë, gjithsesi nuk kanë kuptuar gjë prej gjëje.
