Nëse duket sikur vonesat e transportit dhe kostot fluturuese të dërgesës nuk po bëhen më mirë, të dy po përkeqësohen.
Gjatë gjithë pandemisë, faji për ndërprerjet globale të zinxhirit të furnizimit ka rënë nga shpërthimet e Covid-19 deri tek mungesat e kontejnerëve.
Janë ende duke shkaktuar probleme, por ekziston një goditje e re që kërcënon të zgjasë dhimbjen, mbase edhe aq kohë sa të shqetësojë pazaret e Krishtlindjeve: Qendra kryesore e eksportit të Yantian në zemër të rripit të fabrikës së Kinës u mbyll pjesërisht në qershor për të kontrolluar rastet e viruseve , duke tkurrur atë pak kapacitet të lirë ekzistonte në një industri që lëviz më shumë se 4 trilion dollarë mallra në të gjithë ekonominë globale çdo vit.
“E fundit është më e keqja për sa i përket goditjeve të kufizimit të furnizimit”, thotë Steve Saxon, një partner i McKinsey & Co. në Shenzhen, China. Ai mendon se mund të jetë një muaj para se Yantian të jetë plotësisht funksional përsëri, me pasojat që valëzohen në portet e tjera.
Kjo do të thotë që tarifat e transportit të kontejnerëve mund të qëndrojnë të larta dhe kohët e dorëzimit mund të shtrihen edhe më shumë drejt sezonit të pikut për rindërtimin e inventarit në gusht, kur shitësit duan të mbushin depot me sendet e Krishtlindjeve të fundvitit.
“Importuesit në SHBA për momentin janë në panik,” thotë Saxon. Ai pret që kërkesa e konsumatorit në SHBA të mbetet “mjaft e lartë” gjatë pjesës tjetër të vitit, me pyetjen kryesore nëse një anë e furnizimit që “ende po kërcen” mund ta trajtojë atë.
“Unë nuk do të parashikoja një Suez tjetër, që ndihet si një mjellmë e zezë e vërtetë”, thotë ai. “Por një port tjetër që mbyllet dhe zvogëlon kapacitetin për shkak të Covid është sigurisht i parashikueshëm.”
Me atë dozë të realitetit, këtu janë gjashtë sinjale transporti për të parë në gjysmën e dytë të vitit:
Mbingarkesa e Portit. Nuk është vetëm keq në brigjet e Los Angeles dhe Long Beach, California. Anijet që presin të shkarkohen janë parkuar jashtë porteve nga Singapori në Savannah, Georgia, dhe portat e mëdha evropiane për tregti si Hamburg, Liverpool dhe Rotterdam gjithashtu po merren me ngushtime dhe vonesa. Dhjetra anije janë në radhë përreth Yantian dhe, sipas një vlerësimi, më shumë se 400,000 kontejnerë 20 metra u sollën në vend.
Kështu që edhe ndërsa Yantian rifillon funksionimin normal, ekspertë si Alan Murphy, CEO i Kopenhagës me bazë në Inteligjencën e Detit, thanë që valët e tronditjes mund të ndihen shumë larg. “Ka fjalë për qindra mijëra kontejnerë që grumbullohen në Kinën e Jugut, ndërsa portet e tjera janë tashmë të stresuar në maksimum, dhe ne kemi një mungesë akute të hapësirës së anijeve dhe kontejnerëve të zbrazët, kështu që situata e portit të Kinës Jugore po bëhet me shpejtësi një përçarje masive sistemike,” tha Murphy në një email më parë këtë muaj.
Tarifat e kontejnerëve. Ju do të faleshit për gabimin në tabelën e ardhshme për disa kriptovaluta të nxehta, por ndryshe nga vlera e Bitcoin kohët e fundit, normat rekord të larta të kontejnerëve po marshojnë vetëm më lart. Një njoftim këtë muaj nga Hapag-Lloyd AG i Gjermanisë ofron disa perspektiva: Duke filluar nga 18 korriku, do të vendosë një “shtesë të sezonit të pikut” prej $ 2,000 për çdo kontejner 40 metra nga Azia Lindore në SHBA dhe Kanada, një tarifë shtesë që nga në vetvete është më e lartë se tarifa e plotë për një kontejner të transportuar në rrugë transparente në 2019.
Problemi është se ende nuk ka kuti çeliku të mjaftueshme për të përmbushur kërkesën në rrugët më të kërkuara, veçanërisht nga Azia në SHBA me ritmet e hapjes së hapjeve të Evropës, sforcimet mund të rriten “Evropa nuk është aspak imune ndaj problemeve të kapacitetit”, thotë Saxon. Ndërsa linjat e transportit kanë vendosur të gjitha burimet e tyre dhe kanë porositur qindra mijëra kontejnerë të rinj, ato po vijnë në internet vetëm ngadalë dhe nuk do ta lehtësojnë shumë krizën aktuale të kapaciteteve nëse portet nuk mund të trajtojnë vëllimin shtesë.
Shpenzimet e mallrave. Nuk ka të bëjë me anijet. Sipas Craig Fuller, CEO i firmës së informacionit dhe të dhënave FreightWaves, importet përbëjnë sa një të pestën e vëllimeve të kamionëve. “Kur e shihni se kjo sasi masive e importeve godet tregun e mallrave, krijon një sasi të madhe tendosjeje për sa i përket kapacitetit të kamionëve ose kërkesës për kamionë,” tha ai në një episod të fundit të podcast të Odd Lots të Bloomberg. Nuk ka shoferë të mjaftueshëm në shumë vende, dhe mungesat e pajisjeve si shasi në kontejnerë transportues janë veçanërisht të mprehta përreth porteve.
Edhe me të gjitha kufizimet e furnizimit, cikli i mallrave në Amerikën e Veriut “është në modalitetin e rritjes së lartë”, sipas raportit të fundit mujor nga Cass Information Systems Inc. Indeksi i tij i kamionëve ka arritur tre rekorde radhazi të njëpasnjëshme dhe mund të rritet më tej. “SHBA Porositë e mallrave kapitale kohët e fundit kanë thyer një tavan të gjeneratave,” sipas raportit Cass. “Ne besojmë se kjo paralajmëron një bum të paparë të kapave të SHBA. Pra, edhe pse efektet e stimulit federal zbehen dhe shpenzimet e konsumatorit gradualisht kthehen në shërbimet nga mallrat, rikuperimi jashtëzakonisht i fortë i transportit të mallrave në të gjithë rrjetin në 2021 gjithashtu ka nxitës të rritjes afatgjatë.”
Inventarë të ulët. Disa ekonomistë teorizojnë se ndërsa vendet rihapen dhe kufizimet e udhëtimit hiqen, konsumatorët do të zvogëlojnë blerjet në internet të sendeve dhe do të drejtohen me pushime, duke lehtësuar krizën në tregtinë globale të mallrave fizikë. Por pandemia po rishkruan teoritë e vjetra. Ndër viktimat e korporatave të Covid-19 është modeli i inventarit në kohë, një strategji e justifikuar nëse ka transport të lirë, të besueshëm me komandë. Raportet e inventarit ndaj shitjeve janë afër niveleve të ulëta historike. Kjo kryesisht sepse furnizimi nuk mund të ecë me hapin e kërkesës.
Depot e ligët nuk janë problem nëse e dini saktësisht se kur arrin autokolona juaj e ardhshme e kontejnerëve. Por një siguri e tillë është gjithashtu e pakët në këto ditë, dhe asnjë menaxher i logjistikës nuk dëshiron t’i tregojë shefit se u ka mbaruar diçka. Kështu që përpjekja për të grumbulluar inventarë mund të mbështesë kërkesën edhe kur njerëzit mburrem përsëri në pushime dhe argëtim. “Ndërsa disa biznese kërkojnë të mbajnë stoqe më të larta, përtej niveleve tipike të inventarit, ekziston rreziku që kjo të çojë në rritje të mëtejshme të konkurrencës për përbërësit dhe lëndët e para që tashmë janë në mungesë”, thotë ekonomistja e tregtisë HSBC Shanella Rajanayagam.
Fitimet e transportuesit. Një industri po kalon një vit banderolash kur performanca më e keqe e aksioneve të pjesës është një fitim prej 34% gati në gjysmën e parë të vitit. Kjo është performanca e përditshme e A.P. Moller-Maersk A / S, linja daneze e kontejnerëve që aktualisht është lojtari më i mirë i matur nga kapaciteti global i kontejnerëve. Në mes të drejtimit më fitimprurës të industrisë ende, aksionet e tetë rivalëve të tjerë të tregtuar publikisht po kalojnë vite edhe më të mira, sipas të dhënave të Bloomberg, me aksionet me bazë në Tajvan Yang Ming
Marine Transport Corp. me titullin me 416% rritet deri më tani këtë vit.
Nga ana operative, ka qenë një makth “por ata po kanë një fitim komercial”, thotë Saxon. Ky është një ndryshim i detit nga një dekadë humbjesh, falimentimesh dhe bashkimesh që pastruan fushën e lojës nga rreth dy duzina transportuesish kryesorë në përqendrimin aktual prej rreth 10 që kontrollojnë 85% të tregut. Pas gjithë asaj konsolidimi, luftërat për uljen e normave duhet të jenë më pak të ashpra dhe kapaciteti duhet të jetë më i lehtë për t’u përputhur me kërkesën, thonë analistët.
Ndërtimi i anijeve. Me të gjitha paratë që bëhen, transportuesit me të vërtetë po vendosin shumë më tepër porosi për anijet e reja. Dakord, kjo nuk është lulëzimi i vitit 2008, kur libri i porosive u mbush me më shumë se 1,200 anije. Javën e kaluar, Hapag-Lloyd tha se po dyfishon në 12 numrin e anijeve që po blen nga kantieri i Koresë së Jugut Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Secila do të mbajë më shumë se 23,500 njësi ekuivalente prej 20 metrash të kontejnerëve. Kjo do të shtojë kapacitetin në treg, por jo deri në dorëzimin në 2024.
Për një industri që ka luftuar me ciklet e bumit dhe goditjes, këto numra do të jenë interesante për t’u parë nëse kapaciteti i tepërt ndodh përsëri, duke sjellë një rënie eventuale të tarifave të transportit në oqean. Për një periudhë të afërt, sidoqoftë, dhimbjet e kokës mund të zgjasin. “Efektet e përçarjes në Yantian vetëm tani do të fillojnë të rrjedhin dhe mund të përkeqësojnë bllokimin ekzistues në portet kryesore brenda pak javësh,” thotë Rajanayagam. “Sigurisht që nuk do të dëmtonte që konsumatorët të kërkonin të blinin produkte më herët se normalisht këtë vit.”
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Bloomberg
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
“Pandemia zhyti Ballkanin në recesion të thellë”
A përdoren maskat pasi lahen apo dezinfektohen?
“Kriza e Coronës provë ekzistenciale për BE”
