Zinxhirët e furnizimit dikur studioheshin vetëm nga ‘budallenj’ të denjë me interes për tema ezoterike, të tilla si kompjuterizimi i faturave të ngarkesës. Ose ata u komentuan nga komentuesit në paraqitjet e gjera të marshimit të globalizimit në vende si Forumi Ekonomik Botëror në Davos.
Megjithatë, vitin e kaluar, tema u përhap, pasi dhjetëra anije u mbështetën jashtë porteve të Los Angeles dhe Long Beach dhe industria e makinave kishte mungesë të gjysmëpërçuesve.
Fakti që këto përplasje të zinxhirit të furnizimit erdhën gjatë pandemisë së koronavirusit dhe pas vitesh tensionesh tregtare, veçanërisht midis SHBA-së dhe Kinës, inkurajoi një besim në cenueshmërinë e globalizimit ndaj goditjeve të jashtme. Dukej si këputja në sistemin tonë tregtar global që e kishin parashikuar kaq shumë njerëz, për kaq shumë kohë.
Politikanët që kishin qenë gjithmonë dyshues ndaj globalizimit ndien një mundësi dhe u hodhën në plane të ndryshme për të inkurajuar ripërtëritjen, afrimin dhe “shoqërimin” (ndërtimi i zinxhirëve të furnizimit vetëm me aleatët politikë).
Por, shikojeni më nga afër dhe shkaqet e problemeve të zinxhirit të furnizimit të vitit 2021 (ende në vazhdim) dhe mësimet e politikave që duhen nxjerrë prej tyre, duken të ndryshme. Larg nga të qenit rezultat i goditjeve të furnizimit të lidhura me pandeminë, ajo që kemi parë deri më tani duket shumë më tepër si një ringjallje masive e kërkesës ndërsa ekonomia globale rimëkëmbet nga shoku kovid i vitit 2020.
Në mënyrë të veçantë, ka pasur një zhvendosje të madhe drejt blerjes së mallrave të qëndrueshme të konsumit pasi kërkesa e ndrydhur për këto mallra pas një viti ose më shumë izolimi doli në plan të parë dhe bëri që tregtia të rritet.
Cilat janë provat sido që të jetë? Epo, nëse zhurmat do të kishin të bënin me goditje nga ana e ofertës. atëherë mund të kishim pritur të shihnim një rënie të madhe në vetë tregtinë. Ne gjithashtu do të prisnim disa shkak-pasojë të besueshme, të tilla si transporti i mallrave ose kapja e porteve, për shkak të mungesës së punëtorëve të nxitur nga kovid. Në fakt, ne nuk kemi parë shumë nga kjo fare.
Portet shumë të keqtrajtuara të bregut perëndimor në SHBA kanë trajtuar sasi rekord ngarkesash. Linjat e transportit dhe prodhuesit janë ankuar për disa probleme dhe padyshim që ka pasur probleme me mbylljen e fabrikave në Azi për shkak të shpërthimeve të kovid midis fuqisë punëtore. Por, në përgjithësi, portet dhe sistemi tregtar ndërkombëtar nuk janë shembur nga mungesa e stafit.
Nga fundi i vitit 2021, kishte disa prova që filluan të shfaqeshin se tarifat e transportit të mallrave po arrinin kulmin, megjithëse varianti Omicron i kovid i mbajti nivelet e pasigurisë dhe ato norma të larta.
Siç thekson eksperti i transportit, ekonomisti dhe autori Marc Levinson, industria detare përpara krizës së kovidit po funksiononte me shumë nën kapacitetin aq shumë sa disa kompani të përfshira u detyruan të konsolidonin bashkimet.
Prandaj, është disi e papranueshme që një mungesë e papritur e personelit krijoi të gjithë atë kapacitet menaxhues. Dhe është shumë e mundur që një program masiv i ndërtimit të anijeve dhe infrastrukturës tani do të rezultojë në një tepricë në një vit ose 18 muaj. E njëjta gjë mund të jetë e vërtetë për një nga produktet më të dukshme të kapur në krizën e zinxhirit të furnizimit: gjysmëpërçuesit, të cilët kanë shkaktuar mbyllje në prodhimin e makinave në të gjithë botën. Që atëherë, SHBA-ja ka caktuar 52 miliardë dollarë për të rritur prodhimin e gjysmëpërçuesve dhe BE-ja po përpiqet të krijojë programin e saj të subvencionimit.
Për momentin, juria mbetet e paqartë nëse teza e kërkesës apo e ofertës është më e sakta në lidhje me shkakun e krizës së zinxhirit të furnizimit. Por nëse është e para, duket se shumë nga masat që po ndërmerren, ose të paktën të propozuara, do të përfundojnë duke bërë më shumë dëm sesa mirë.
Krijimi i një industrie gjysmëpërçuese të ngarkuar me subvencione që përfundon përgjithmonë e varur nga shteti nuk është një recetë për një ekonomi globale efikase. As një seri ndërhyrjesh qeveritare të gjysëm-menduara për të inkurajuar ripërtëritjen, të tilla si ato që aktualisht po mendohen dhe në të vërtetë zbatohen, nga administrata amerikane e Joe Biden.
Për momentin, nuk duket të ketë shumë prova që kompanitë po rindërtojnë me vullnetin e tyre. Sondazhet tregojnë se bizneset po vazhdojnë të tregtojnë globalisht dhe të investojnë në Kinë (jo më pak për të hyrë në tregun e madh kinez) dhe po planifikojnë të vazhdojnë ta bëjnë këtë.
Pra, nëse asgjë, kërcënimi më i madh për ekonominë e globalizuar është politik, jo ekonomik. Kina ka ndjekur një strategji të “qarkullimit të dyfishtë”, me një ekonomi vendase në rritje të shpejtë, të izoluar gjithnjë e më shumë nga një sektor i tregtuar: kjo nuk do të thotë fundi i globalizimit, por sigurisht që është një frenim për të.
SHBA ka përzgjedhur disa sektorë, duke përfshirë gjysmëpërçuesit dhe automjetet elektrike, në të cilët dëshiron të inkurajojë prodhimin vendas. Deri më tani, përpjekje të tilla janë kapërcyer nga logjika tregtare e tregtisë. Por, edhe nëse problemet e zinxhirit të furnizimit zgjidhen vetë, kërcënimi i ndërhyrjes politike do të mbetet i pranishëm.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Financial Times
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
A do të vuajë Europa një krize urie?
“Koronavirusi ka nxitur shitjen e ilaçeve të rreme”
“Nuk është krizë shëndetësore, por ekonomike”
