Pushtimi i Ukrainës nga Rusia ka rezultuar në ndalimin e linjave ajrore të saj nga hapësira ajrore evropiane, amerikane dhe kanadeze, duke e lënë vendin me avionë të marrë me qira që nuk mund t’i përdorë dhe duke shkatërruar partneritetet e industrisë së hapësirës ajrore me Perëndimin.
Sipas analistëve të aviacionit, qytetarët rusë nuk do të fluturojnë për në Evropë ose Amerikën e Veriut së shpejti, madje edhe fluturimet drejt vendeve mike si Kina janë në dyshim për shkak të izolimit të sektorit të aviacionit të vendit nga komuniteti ndërkombëtar.
“Rusia do të jetë vendi më i madh në botë me një ekonomi të zhvilluar dhe një industri aviacioni jo më të mirë se ajo e Koresë së Veriut”, tha për Al Jazeera Richard Aboulafia, drejtor menaxhues i AeroDynamic Advisory me bazë në Miçigan.
“Sanksionet e aviacionit janë të lehta për t’u zbatuar,” tha Aboulafia, i cili ka më shumë se 30 vjet përvojë në industrinë e aviacionit. “Linjat ajrore nuk mund të fluturojnë. Ata do të duhet të ribëjnë plotësisht planet e tyre të avionëve, të cilat për momentin janë ndërtuar mbi teknologjinë perëndimore.”
Eurocontrol, agjencia që drejton politikën e trafikut ajror në Bashkimin Evropian, raporton se 300 fluturime në ditë nga transportuesit rusë drejt Evropës dhe 50 fluturime në ditë nga linjat ajrore evropiane drejt aeroporteve ruse janë pezulluar. Rusia është kundërpërgjigjur me kufizime reciproke ndaj çdo vendi që ka ndaluar fluturimet e saj.
“Do të bëhet gjithnjë e më e vështirë për rusët të udhëtojnë për dy arsye,” tha për Al Jazeera Sash Tusa, një analist i hapësirës ajrore dhe mbrojtjes për Agency Partners LLP në Londër. “Njëra është se hapësira ajrore ruse është e mbyllur për avionët perëndimorë. Për më tepër, udhëtimi ndërkombëtar bëhet jashtëzakonisht i vështirë pasi mbështetja për avionët e linjës ajrore të prodhimit perëndimor në Rusi është tërhequr.”
Boeing dhe Airbus, furnizuesit kryesorë të Rusisë me avionë komercialë, kanë ndërprerë linjat ajrore ruse nga aksesi në pjesë rezervë për avionët e tyre. Boeing ka mbyllur gjithashtu një qendër projektimi që operonte në Moskë dhe mbylli përkohësisht zyrën e saj në Kiev.
Mund të kalojnë javë ose muaj para se të mbarojnë furnizimet e pjesëve rezervë të linjave ajrore. Linjat ajrore mund të zgjasin operimet duke bllokuar disa avionë dhe duke i kanibalizuar për pjesë rezervë për t’i përdorur në avionët që ende fluturojnë, megjithëse praktika të tilla janë të ndaluara sipas kushteve të qirave që mbulojnë avionët komercialë.
Ashtu si shumica e avionëve komercialë sot, avionët e linjave ajrore ruse janë kryesisht në pronësi të kompanive të qiradhënies në Perëndim. Sipas sanksioneve evropiane, kompanitë e lizingut kanë afat deri më 28 mars për të ndërprerë kontratat e tyre me transportuesit rusë. Disa firma leasing, duke përfshirë AerCap me bazë në Irlandë, lojtari numër 1 në botë, kanë konfirmuar se u kanë shkruar klientëve të tyre rusë duke kërkuar kthimin e avionit të tyre.
Ulick McEvaddy, themeluesi i kompanisë së qiradhënies së avionëve Omega Air, e ka përshkruar detyrën e rikuperimit të qindra avionëve nga Rusia në një njoftim kaq të shkurtër si “mision të pamundur” për shkak të mundësisë së sfidave ligjore dhe ndalimit të fluturimit të avionëve rusë në hapësirën ajrore evropiane.
Konventa e Cape Town, e krijuar për të parandaluar arratisjen e një kompanie ajrore me një avion, nuk është testuar në gjykatë që kur u nënshkrua në vitin 2001. Tre në çdo katër avionë pasagjerësh dhe mallrash në shërbimin rus sot janë nga Boeing ose Airbus, të cilët furnizojnë më shumë se 300 avionë secili. Vetëm 136 avionë të prodhuar nga Rusia operojnë me linjat ajrore ruse, sipas të dhënave nga Cirium, një kompani analitike e aviacionit.
“Cilat janë shanset që ata të riposedohen?” tha Aboulafia.
Sa kohë do të mbetet aviacioni rus në acarim do të varet jo vetëm nga sa do të zgjasë lufta në Ukrainë, por edhe nga koha që i duhet shtetit rus që të rehabilitohet në sytë e Perëndimit.
Tusa parashikon se prishja e marrëdhënieve midis Rusisë dhe Perëndimit do të zgjasë me vite, duke e përshkruar atë si “më serioze se të tjerët në periudhën e pasluftës”.
Aboulalfia tha se lufta në Ukrainë gjithashtu mund t’i bëjë klientët rusë për avionë ushtarakë, si India, blerësi më i madh i avionëve luftarakë MiG dhe Sukhoi, të mendojnë dy herë për të blerë më shumë.
Toleranca ndaj rrezikut
Shqetësimet e sigurisë gjithashtu ka të ngjarë të pengojnë aviacionin rus në vazhdim.
Henry Wilkinson, themeluesi i kompanisë së sigurisë dhe inteligjencës me bazë në Londër, Dragonfly, tha se ai ka marrë një lumë pyetjesh nga linjat ajrore që nga fillimi i luftës në Ukrainë.
Në vitin 2014, fluturimi MH17 i Malaysia Airlines u rrëzua nga një raketë Buk e prodhuar nga Rusia ndërsa fluturonte mbi një pjesë të Ukrainës lindore të kontrolluar nga rebelët pro-rusë, duke vrarë të gjithë 283 pasagjerët dhe 15 anëtarët e ekuipazhit në bord. Tragjedia ka të ngjarë të jetë në krye të mendjes për linjat ajrore që fluturojnë në Evropë gjatë krizës.
“Informacioni që ata kanë nevojë nga ne varet nga linja ajrore,” tha Wilkinson për Al Jazeera.
Linjat ajrore kanë toleranca të ndryshme për rrezikun dhe gjithashtu marrin nivele të ndryshme informacioni. Linjat ajrore amerikane padyshim që mbështeten shumë mirë nga FAA, por linjat ajrore në vendet e tjera nuk marrin shumë informacion nga agjencitë e tyre të qeverisjes vendore. Linjat ajrore aktualisht po përpiqen të gjejnë korridore që lidhin Evropën me Azinë, të cilat janë të sigurta dhe efikase.
Linjat ajrore në përgjithësi po i japin hapësirës ajrore ruse dhe ukrainase një shtrirje të gjerë. Fluturimet nga Evropa në Azi që normalisht do të kalonin mbi Ukrainën dhe Rusinë janë devijuar në jug në qiellin mbi Turqinë, Iranin dhe Afganistanin.
Eurocontrol ka raportuar ndërprerje të konsiderueshme në rrugët kryesore. Fluturimet midis Frankfurtit dhe Pekinit tani janë dy orë më të gjata se më parë, me fluturimet midis Helsinkit dhe Tokios që zgjasin deri në pesë orë shtesë.
Stephen Furlong, një analist i lartë i kapitalit në Davy Capital Markets në Dublin, Irlandë, tha se linjat ajrore evropiane deri më tani nuk janë prekur shumë nga ndërprerjet.
“Para krizës në Ukrainë, Lufthansa kishte vetëm rreth 2 për qind të fluturimeve të saj drejt Rusisë dhe më pak se 1 për qind në Kinë dhe Japoni,” tha Furlong për Al Jazeera, duke shpjeguar se linjat ajrore evropiane ende nuk kishin shtuar shumë fluturime në Azi që u anuluan gjatë pandemia.
Bashkëpunimi midis Perëndimit dhe Rusisë në hapësirë do të marrë gjithashtu një goditje.
“Ka qindra miliona dollarë operacione hapësinore në Ukrainë, SHBA dhe Evropë që janë ndalur ose shkatërruar plotësisht nga lufta deri më tani,” i tha Al Jazeera Craig Covault, një ish-korrespondent i revistës Aviation Week & Space Technology.
Këto projekte përfshijnë operacione kritike në lidhje me rifurnizimin e Stacionit Ndërkombëtar të Hapësirës, lëshimin e shërbimit të internetit satelitor OneWeb që synon të konkurrojë me programin Starlink të Elon Musk dhe roverin Mars të Evropës ExoMars që po ndërtohet nga British Aerospace.
“Të gjitha këto projekte kanë qenë të paktën një dekadë në përgatitje dhe përfshijnë mijëra inxhinierë ukrainas dhe evropianë,” tha Covault.
Projektet ukrainase të prekura përfshijnë përforcuesin e raketës Antares që lëshon anijen kozmike Northrop Grumman Cygnus për furnizimin e stacionit hapësinor nga ishulli Wallops në Virxhinia. Ai ngre rreth gjysmën e furnizimeve të kërkuara nga stacioni hapësinor, ndërsa Space X i Elon Musk transporton pjesën tjetër.
Ndërkohë, agjencia ruse e hapësirës ka thënë se nuk do t’i shërbejë më motorët e raketave RD-180 të përdorur nga United Launch Alliance, sipërmarrja e përbashkët Boeing dhe Lockheed. Këta përforcues përdoren për të ngritur ngarkesat sekrete të mbrojtjes kombëtare të SHBA në hapësirë për Pentagonin.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga AlJazeera
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
Ndalimi i naftës ruse/ Çfarë ndikimi sjell ky vendim
