Më së fundi, qeveria shqiptare u përmend: “Na duhet edhe Korridori Lindje – Perëndim”, deklaroi në media Kryeministri. Bëhet fjalë për atë që dikur u quajt Korridori i 8-të Panevropian. Themi “u quajt”, pasi tashmë ai nuk figuron më në axhendën e korridoreve evropiane. Çfarë ka ndodhur?
Si autorë të këtij shkrimi, nuk e dimë si dhe përse ky arter i rëndësishëm rrugor nuk figuron më në listën e korridoreve evropiane, gjë që është për të ardhur keq, pasi mundësia e financimit të tij, në formatin e një autostrade/korridori nga institucionet financiare evropiane apo ndërkombëtare sigurisht që do të ishte, shumë e dëshiruar, shumë më e sigurt për t’u realizuar dhe një ndihmesë e jashtëzakonshme për të gjithë vendet tona (Shqipëri, Maqedoni e Veriut dhe Bullgari) dhe më tej, për të gjithë rajonin.
Jemi, pra, në momentin që qeveria shqiptare zgjohet dhe, siç thotë ajo shprehja, “më mirë vonë se kurrë”. Tani për tani, vetëm kaq. Le të shpresojmë se aksione të tjera të rëndësishme do të pasojnë këtë reagim pozitiv të saj.
Për të qenë më të qartë dhe jo vetëm me lexuesin, duhet thënë (madje duhet theksuar), se ky Korridor, i quajtur i 8-të, apo Lindje– Perëndim, aktualisht dhe ndoshta edhe për një interval kohor të rëndësishëm shumë të gjatë, do të jetë Korridori më kryesor rrugor, autostradal, i Shqipërisë. Aktualisht dhe në mënyrë paksa të papritur, konstatohet se në këtë korridor kalon një trafik me të vërtetë shumë i larte, i tillë sa që rruga ekzistuese, e rindërtuar relativisht vonë, në fund të viteve ‘90, pothuajse nuk e përballon më, jo vetëm në sasi trafiku, por edhe në cilësi udhëtimi, që në teknikën e specialitetit shprehet nëpërmjet asaj që quhet “shpejtësi projektimi e rrugës”. Në format më të koncentruar është ajo që përcakton masën dhe mënyrën e investimit.
E ndërtuar para më shumë se 20 vjetësh, rruga e sotme ekzistuese nga Elbasani në Qafë-Thanë e ka kryer funksionin e saj dhe nevoja e një strukture të re në përshtatje me kërkesën në funksion të këtij trafiku të ri, që t’u përgjigjej “kokë më kokë” këtyre ndryshimeve sasiore, është më se emergjente. Në rast të kundërt, në mosvëmendje apo po themi në harresë të saj, do të krijojë një situatë të vështirë, për të mos përdorur fjalën e fundit, kolapsin e trafikut. Këtë tregon dhe vërteton teknika e profesionit. E përkthyer ndryshe dhe në terma më të thjeshtë dhe praktikë për t’u kuptuar edhe nga lexuesi joprofesionist, duhet theksuar se këtij arteri apo korridori rrugor, jo vetëm që i ka ardhur koha për një ndërhyrje të rëndësishme, rrënjësore me investime për ta kthyer në autostradë, por madje jemi të vonuar, për të mos thënë shumë të vonuar. Duhet theksuar gjithashtu se arteri rrugor autostradal në fjalë është relativisht shumë i gjatë dhe në të njëjtën kohë, shumë i kushtueshëm për këllqet tona, kërkon përqendrim dhe studime goxha të kujdesshme dhe shumë profesionale dhe që lidhen jo vetëm me rrethana thjesht ekonomike, që do të ishin relativisht të thjeshta për t’u trajtuar dhe interpretuar nga ekspertët inxhinierë, por edhe me rrethana dhe specifika politiko-ekonomike komplekse që vështirësojnë vendimmarrjen për këtë vepër komplekse inxhinierike.
Për të kuptuar në thelb çështjen, para disa vitesh, më saktë në 2017-n, një grup i pavarur specialistësh inxhinierë, koshientë për rëndësinë e kësaj vepre, ndërmori në studim dhe nxori një kosto të përafërt investimi, kosto që u afrohet 1 miliard eurove (935 milionë euro) dhe kjo shifër jo me çmimet e sotme (2022), e theksojmë, pasi në koninukturat e reja ato kanë pësuar rritje drastike. Studimi në fjalë presupozonte një autostradë, që fillon atje ku është lënë ajo e ndërtuar Tiranë – Elbasan (në hyrje të këtij qyteti) deri në kufirin shtetëror me Maqedoninë e Veriut, në Qafë-Thanë. Nga studimi rezulton një gjatësi totale 70 kilometra dhe në përbërje të saj janë rreth 9,0 kilometra tunele (dy prej tyre me gjatësi të konsiderueshme) dhe 7.2 kilometra ura të mëdha dhe viadukte.
Nëse do të ishte me kaq problemi, të paktën në kuptimin thjesht inxhinierik, do të ishte i koncentruar dhe i perceptueshëm. Por situata ka evoluar. Siç dihet, Greqia ka arritur me një autostradë moderne në kufirin tonë shtetëror në juglindje të vendit, në Kapshticë, që prej 3-4 vjetësh, që do të thotë se edhe ne jemi “të detyruar” për të njëjtën gjë. Pra, projekti që flasim nuk mbaron thjesht në Qafë Thanë, por duhet të përfundojë në Kapshticë.
Kjo është e detyrueshme. Është e detyrueshme, e padiskutueshme dhe ka specifikën e saj, pasi nëpërmjet këtij aksi autostradal, Shqipëria lidhet me një nga portet më të rëndësishme të Mesdheut, me Selanikun, që aktualisht është nën një koncesion afatgjatë kinez. Pra, nëpërmjet këtij investimi në format autostrade, porti i Durrësit lidhet me Selanikun dhe kjo, nëse në terma tregtarë dhe ekonomikë nuk është e ndonjë rëndësie të jashtëzakonshme për ekonominë tonë, çështja ndryshon, pasi për këtë korridor është tejet i interesuar fqinji ynë i përtej Adriatikut, Italia.
Sipas të dhënave të pakonfirmuara, por të besueshme, Italia, nga mungesa e një korridori autostradal të tillë, nga portet e Barit e Brindisit dhe portet tona (Durrës apo Vlorë) deri në Selanik, është e detyruar të zgjedhë një itinerar nëpër Mesdhe, me goxha shpenzime suplementare transporti, që kapin shifrën e rreth 1 miliard eurove në vit. Po, po, 1 miliard eurove në vit. Dhe pikërisht këtu qëndron një potencial jashtëzakonisht i madh financiar, i cili, në njëfarë mënyre ndryshon skemën dhe perceptimin e implementimit të këtij superprojekti. Ndryshimi rezulton se jo vetëm na duhet tashmë që të arrijmë me autostradë në kufirin shtetëror me Maqedoninë e Veriut, për të kompletuar Korridorin e 8-të panevropian, por do të na duhet në rrethanat e reja, siç u tha më lart, të arrijmë me autostradë edhe në kufirin juglindor me Greqinë, në Kapshticë, për të arritur deri në Selanik.
Kjo e kthen problemin e ndërtimit të Korridorit Lindje-Perëndim në shumë kompleks. Lidhja e Korridorit Lindje– Perëndim, që në origjinë ka pasur dhe ka lidhjen e Durrësit (përfshirë Tiranën) me Shkupin, Sofjen me portet e Detit të Zi, Burgas dhe Varna, ka nxjerrë në evidencë, madje me precedencë, lidhjen e porteve tona me portin e Selanikut. Kjo është tejet e rëndësishme dhe përbën një ndryshim rrënjësor, që mund të sjellë një ridimensionim në vendimmarrje, respektivisht në masën e investimit dhe në mënyrën e realizimit të këtij investimi. Pra, sipas kësaj skeme të re, duhet bërë një analizë ndryshe, e cila përmbys ato çfarë janë thënë, çfarë janë llogaritur dhe përllogaritur deri më sot dhe kjo specifikisht për Shqipërinë, për kompozimin e investimeve të këtij korridori autostradal në territorin e vendit tonë.
Si teknicienë, duke u kthyer në rrafshin teknik, e kemi për detyrë të sqarojmë këtë panoramë për të kuptuar në thelb problemin. Të qenit kompleks e përbën fakti se, pikërisht në hapësirat e këtij korridori, që do të lidhte portet tona të lartpërmendura (Durrës e Vlorë) me portin e Selanikut, në një segment të quajtur Qukës- Qafë-Plloçe-Kapshticë, ka filluar që prej 10 vjetësh një investim tejet absurd dhe i papërgjegjshëm, rruga Qukës-Qafë-Plloçe, rreth 42 kilometra e gjatë, me një kosto që filloi për 130 milionë US Dollarë, dhe që, sipas të dhënave, investimi po u afrohet shifrave prej 300 milionë eurove dhe akoma është pa përfunduar një pjesë goxha e madhe e saj (afro një e katërta e gjatësisë). Një investim i papërgjegjshëm do të thoshim, pa kuptim, dhe, që më e rëndësishmja që nuk është autostradë, por një rrugë me dy kalime, krejt e papranueshme për t’i shërbyer një lidhjeje ndërkombëtare, siç kërkohet nga standardet në këtë rast që po e trajtojmë si korridor për lidhjen me autostradën greke që ka arritur në Kapshticë dhe respektivisht me portin e Selanikut. Kthimi i asaj që po ndërtohet rruga Qukës – Qafë-Plloçë) në autostradë, as që mund të mendohet nga pikëpamja teknike inxhinierike, por edhe praktike.
Në këto rrethana u mbetet specialistëve që të përcaktojnë trasenë e ardhshme. Paraprakisht mund të konstatohet se vijëkalimi sipas drejtimit nga Qukësi për në Qafë-Plloçë, duket si më i drejtpërdrejti, por edhe një alternativë kalimi nga dalja e Tunelit të Qafë-Thanës, në drejtimin Pogradec-Qafë-Plloçe dhe që atje në një alinjament të ri autostradal, në Kapshticë, do të mund të ishte një zgjidhje, e cila nuk mund të konkurrojë dhe që nuk mund të lihet jashtë vëmendjes.
Pra, siç është evidente, problemi është shumë kompleks dhe sigurisht, që nuk është subjekt i një vendimmarrje të shpejtë (të nxituar do të thoshim), pasi bëhet fjalë për shifra marramendëse dhe, që për më tepër, janë krejtësisht jashtë mundësive të ekonomisë sonë. Këtu është vendi për të theksuar edhe një herë se, nëse nuk do t’i kishim prishur institutet respektive kompetente që shteti shqiptar i kishte, por që fatkeqësisht i prishi në fillim të viteve ‘90 (ose objektivisht dolën nga funksioni në kushtet e instalimit te Ekonomisë së Tregut të Lirë) dhe që iu dha derma në vitin 2007 me një pseudoreformë katastrofike në shkencë dhe arsim (ndjesë që detyrohemi të përdorim këto terma), sot do të kishim struktura të forta shkencore, që, së pari, këto probleme, të cilat po i ngremë sot si individë, do t’i kishin ngritur dhe madje zgjidhur me kohë këto struktura shkencore. Dhe, së dyti, nuk do të ishin lejuar të bëheshin gabime të tilla me përmasa gjigante nga pikëpamja financiare dhe në terma kohore, në kuptim të realizimit të tyre, siç është kjo e quajtur rruga Qukës – Qafë-Plloçë.
Atëherë, ç’duhet të bëjmë?
Skenari “më i lumtur” do të ishte, që, nëpërmjet një studimi të thellë dhe me një politikë të zgjuar, të tërheqim Italinë në financimin e këtij korridori autostradal të kushtueshëm dhe të pamundur nga ekonomia jonë, me investime të drejtpërdrejta apo me koncesion e të tjera forma, pra, nga Elbasani, në Qukës, nga Qukësi në Qafë-Plloçë dhe që atje në kufi me Greqinë në Kapshticë. Gjatësia e këtij arteri në total është rreth 200 kilometra dhe kostoja totale për t’u përfunduar do të ishte jo me pak se 1.7 miliardë euro. Në këtë skenar “të lumtur”, shteti ynë, i pamundur të financojë një vepër me përmasa të tilla, do të duhej të ishte tolerant dhe të pranonte kushtet e fqinjit, Italisë, për çdo alternativë (një lloj kapitullimi “i lumtur” do ta quanim), por që është më i miri i çdolloj versioni apo mundësie tjetër.
Sipas këtij skenari, neve (shtetit tonë) na mbetet më pas të financojmë vetëm segmentin nga Qukësi në QafëThanë (dalje tuneli) – Kufi me Maqedoninë, për rastin e përzgjedhjes së alternativës që do të kalonte nga Qukësi në Qafë-Pllocë, ose asnjë detyrim, nëse do të vendosej për një kalim me autostradë nga Qafë-Thana për në Kapshticë. Në rast se do të zgjidhej alternativa për kalim nga Qafë-Plloca, atëherë do të ishim të detyruar në financimin e segmentit autostradal prej 20 kilometrash (përfshi tunelin e Qafë-Thanës) me një kosto ndërtimore prej rreth 250 – 300 milionë euro, krejt më e mundeshe dhe e përballueshme për t’u realizuar.
Këto skenarë, të paraqitur në këtë shkrim, nuk pretendojmë të jenë “fjala e fundit”. Komentet, por mbi të gjitha aktivizimi më i gjerë i strukturave të qeverisë shqiptare, do të ishin më se të domosdoshme. /NGA DR. ENG. FARUK KABA
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
