Tirana është një zonë urbane me rritje të shpejtë në dekadat e fundit dhe gjithnjë e më shumë “shtëpia” e shumë familjeve në rritje. Në një familje mesatare prej katër pjesëtarësh, të jetosh në një zonë urbane me diversitet të lartë, transporti bëhet nevojë e përditshme.
Supozimi i përgjithshëm se të gjithë mund të përballojnë ose të përdorin një automjet personal, për të cilin ata thjesht duhet të punojnë mjaftueshëm, ndihmon në një sistem ekonomik që rezulton në varfëri ciklike, mundësi të kufizuara dhe rezultate negative afatgjata shëndetësore.
Në qoftë se u referohemi familjeve me të ardhura nën mesatare, që jetojnë e punojnë brenda qytetit, lëvizshmëria e përditshme e tyre është jetike.
Mungesa e mundësive dhe cilësia e dobët e shërbimeve krijon vështirësi në arritjen e aksesit të mjaftueshëm në transportin publik.
Dhe me mungesën e lëvizshmërisë, sfidat do të vazhdojnë të shfaqen për individët e bllokuar nga disavantazhi i transportit, vetëm nëse qeveritë dhe komunitetet kërkojnë mënyra më krijuese për të përmirësuar aksesin në shërbime në zonat më larg qendrës, të izoluara periferike dhe madje edhe në zonat me nivele më të ulëta socio-ekonomike.
Transporti është akses
Transporti është i barabartë me aksesin në strehim, punësim, arsim, kujdes shëndetësor. Ai ndërmjetëson aftësinë e individëve për t’u ndërlidhur fizikisht me burimet në komunitetin e tyre.
Transporti publik ekziston për të siguruar që të gjithë anëtarët e komunitetit të mund të kenë akses në këto burime, pavarësisht nga aftësia e tyre për të përballuar ose për të drejtuar një automjet personal. Qasja në strehim, punësim, arsim dhe kujdes shëndetësor diktohen të gjitha nga transporti.
Transporti aktual në kryeqytet nuk është i shtrenjtë, por ka problematika të tjera: mbingarkesa, pritja e gjatë në stacione, trafik, mungesa e alternativave të tjera veç urbanëve. Sipas ekonomistëve, transporti është zakonisht shpenzimi i dytë më i madh për familje, pas ushqimit.
Të kombinuara, strehimi dhe transporti mund të arrijnë mbi 50% të të ardhurave vjetore të një familje, nëse opsionet e përballueshme nuk janë të disponueshme, bën të ditur Alba Ramallari, ekonomiste, pedagoge e shkencave ekonomike.
Sipas saj, në Tiranë, gati një e treta e familjeve jetojnë me më pak se 50 mijë lekë në muaj. Duke marrë parasysh se kostoja mesatare në vit e posedimit dhe funksionimit të një automjeti është afërsisht 200 mijë lekë, duke supozuar konsum të ulët karburanti, taksat dhe mirëmbajtje minimale, shumë prej këtyre familjeve varen nga transporti publik.
“Udhëtarët e përditshëm janë të detyruar ndaj transportit publik, pavarësisht nga cilësia e shërbimit.
Nuk përmendet shpesh se si një sistem i pamjaftueshëm i transportit publik kontribuon drejtpërdrejt në krijimin e udhëtarëve të varur: nuk kanë mundësi për asnjë mënyrë transporti tjetër”, – pohon znj. Ramallari.
Në Tiranë, që prej vitit 2013, shërbimi i transportit publik urban kryhet vetëm nga operatorë privatë. Janë 11 operatorë privatë të cilët realizojnë shërbimin e transportit urban në 16 linja të ndryshme të autobusëve, të cilat kalojnë nga periferia në qendrën e qytetit, si dhe disa linja të tjera për ish-komunat e Tiranës si Linzë, Mjull-Bathore, Bërzhitë, Shëngjergj etj.
Operatorët zotërojnë gjithsej një flotë prej 311 mjetesh, nga të cilët 271 janë me platformë për persona me aftësi të kufizuar dhe 62 të pajisur me kamera sigurie. Mosha mesatare e mjeteve është 9 vjet.
Biletat kushtojnë 40 lekë dhe orari i transportit publik është 06:00 – 23:00 çdo ditë (pavarësisht festave ose ditëve të javës). Numri total i stacioneve është 451 dhe pritja mund të variojë nga 3 deri në 13 minuta, sipas linjave të autobusëve dhe orarit (orar piku ose orar normal).
Linja më e shpeshtë është Linja 15 Kombinat-Kinostudio dhe linjat me pak udhëtarë janë ato që shkojnë në njësitë administrative rurale.
Transporti publik urban përdoret mesatarisht nga rreth 200,000 persona në ditë, ku pjesa më e madhe, rreth 64.7%, udhëton me biletë dhe një pjesë më e vogël përdorin abonetë, librezat etj.
“Ndarja e re territoriale e përballi stafin e Bashkisë së Tiranës me nevojën e një ndryshimi të plotë, në mënyrën e administrimit dhe menaxhimit të të gjithë shërbimeve të transportit dhe kryesisht të parkimit.
Nё kontekstin e ri urban, me diversitet të lartë, rritje tё numrit të popullsisë, rritje tё numrit të automjeteve për banorë, kërkesa johomogjene për lëvizje sipas zonave të ndryshme të qytetit, nevojat për infrastrukturë funksionale që kanё grupe të popullsisë me densitet jo të madh, por të shtrirë në territor, kërkohet një përqasje e mirëmenduar nё ofrimin e alternativave tё lёvizshmёrisё, parashikimin e ndёrhyrjeve nё kategoritё e transportit dhe mënyrës se si duhet menaxhuar trafiku” – thotë Bashkia e Tiranës.
E pyetur për projektet e ardhshme, citojnë deklaratat e kryebashkiakut Erion Veliaj, i cili disa javë më parë bëri të ditur para mediave planet rreth investimeve të reja në linjat e transportit urban brenda qytetit.
Por, deri atëherë, sa i kushton një familje shqiptare me 4 persona, mungesa e një transporti publik funksional?
Alternativa e autobusit përkthehet në më pak kosto për qytetarin, krahasuar me mjetin personal. Mirëpo, nëse autobusi ofron një shërbim me cilësi jo të mirë, atëherë mjeti personal parapëlqehet kundrejt shërbimit të transportit qytetas.
Në një studim të kryer nga IDRA në 2019-n, argumentohet se cilësia e shërbimit të transportit qytetas në Tiranë nuk është në standardin e kërkuar. Për rrjedhojë, nuk mund të pretendohet se banorët e qytetit të Tiranës të zgjedhin alternativën e ofruar nga bashkia për të udhëtuar me autobusin e linjës qytetase, kundrejt makinës personale.
Një familje prej 4 personash, të cilët jetojnë në zonën e Qesarakës, u nevojiten dy makina personale në ditët e tyre. Kryefamiljari ka një punë në orarin 8:30-17:30 në zonën e Autostradës Tiranë-Durrës, gruaja ka një punë në orarin 8:30-17:00 në zonën e ish-Bllokut, fëmija i parë shkon në një shkollë në zonën e “Myslym Shyrit”, fëmija i dytë shkon në një kopsht, në zonën e Selvisë.
Kryefamiljari llogarit një kosto mujore rreth 100-120 litra naftë, në varësi të trafikut. Ndërsa gruaja llogarit 32-40 litra naftë në muaj. Për këtë familje, të dy makinat konsumojnë (me supozimin e trafikut të rënduar) 160 litra naftë në muaj, pra rreth 29,500 lekë në muaj.
Në këtë llogaritje nuk vendosen faktorë si: vonesa në transportin e fëmijëve në destinacionet e tyre ditore, ashtu sikurse përdorimi i makinës për pazare apo argëtim në zona të tjera, brenda apo jashtë kryeqytetit. Kësaj shume i duhet llogaritur kosto vjetore e përdorimit të makinës, taksat, mirëmbajtja bazë, apo ndonjë defekt i mundshëm.
Si ndahet torta e shpenzimeve në përdorimin e një makine
a. Kostoja mesatare e pronësisë së makinës
Shtimi i kostos së pronësisë së makinës mund t’ju tregojë se sa nga buxheti juaj shkon për të udhëtuar në qytet. Kostoja vjetore e zotërimit dhe funksionimit të një automjeti përfshin kosto për karburant, taksa e siguracion dhe mirëmbajtje.
Në koston vjetore përfshihen edhe amortizimi, ku zë peshë kostoja e gomave. Pastaj është kostoja aktuale e ngarjes si koha e humbur, duke qëndruar ulur në trafik, për të cilën thuhet se koha është para.
Zhvillimet demografike dhe ato socio-ekonomike të qendrës më të madhe urbane dhe administrative të Tiranës kanë nxjerrë në pah nevojën për organizimin e parkimit dhe lehtësimin e lëvizjes sipas parimeve të mobilitetit. Tirana Parking ka aktualisht në administrim 11 sheshe ku ofrohet parkimi me pagesë.
Një pjesë e mirë e qytetarëve përdorin parkime me pagesë, pasi kompanitë, në të cilat janë të punësuar, nuk kanë një mjedis të posaçëm për parkimin e makinave të punonjësve.
Përjashtim bëjnë vetëm kompani kryesisht në zonën e autostradës Tiranë-Durrës. Parkimi është një zë i rëndësishëm i shpenzimeve mujore për punonjësit, në rastet kur nuk i mbulohet kjo kosto nga punëdhënësi.
Elemente të tjera përfshijnë: kostot në rritje të karburantit, fatura ekstra në raste defektesh mjeti etj.
Transporti publik i munguar apo i papërshtatshëm krijon një lak reagimi për banorët e varur prej tij, që i pengon ata të rrisin potencialin ekonomik, të cilin ata mund ta përdorin për të blerë një makinë.
Ndërsa prindërit janë përdoruesit kryesorë të transportit publik, fëmijët e tyre ndikohen nga kjo mbështetje në sistemin publik, në çdo mënyrë. Shembull, një nënë e bijë që përdorin si formën e tyre kryesore të transportit urbanët, me një baba i cili bën një punë në turn nate dhe s’ka mjet transporti për të shoqëruar familjarët.
Shembull: Nëna dhe bija largohen nga shtëpia në zonën e Shkozës, ecin në stacionin e autobusit, marrin atë autobus, ndërrojnë autobusët dhe shkojnë në qytet për në shkollën e vajzës së vogël. Pasi e lë vajzën e saj, nëna pret rreth 15 minuta autobusin tjetër për të shkuar në punë. Pasdite është një përsëritje e rutinës së mëngjesit.
Problematikat janë mbingarkesa në orare të caktuara, ose pritja e gjatë në stacione, me të cilën përballen banorët për të arritur atje ku duan të shkojnë.
Vetëm kjo histori përforcon rëndësinë e transportit publik dhe ilustron ndikimin negativ që një sistem me financim dhe funksionim të dobët mund të ketë ndikim në suksesin e një fëmije (kur arsimohet) dhe stresin që mund të shkaktojë mbi të gjithë familjen: respektimin e orarit të punës, vonesat që u kushtojnë ditën e pagës etj.
Në shembullin që morëm më lart, që nga fillimi i rutinës së tyre të përditshme, kjo mama me të bijën ka të ngjarë të zgjohen më herët se banorët që nuk varen nga transporti publik, duke rezultuar në më pak orë gjumi. Sipas psikologëve, kjo gjë që mund të ulë rendimentin akademik, të dobësojë sistemin imunitar dhe të shtojë stresin e përditshëm te të rriturit.
“Kur transporti urban ka vështirësitë e veta ndikon drejtpërdrejt në të ardhurat e familjes: prindi me një ose më shumë fëmijë, priret që të ketë punë të cilat janë më të kufizuara në kohëzgjatje, për shkak të angazhimit me fëmijët në transport.
Kufizimi i potencialit të fitimit në këtë rast (më pak orë punë, më pak para) pengon aftësinë e familjeve për të blerë ushqim të shëndetshëm, për të paguar për kujdesin shëndetësor dhe për të kursyer para, të cilat janë përcaktues të shëndetit.
Po të lëmë mënjanë të ardhurat. Pritja e gjatë mes autobusëve dhe itinerarit të papërshtatshëm e mbaron burimin më të vlefshëm të nënës: kohën. Mundësia e kësaj nëne për të bërë blerje, për të paguar fatura, për të vizituar një mjek është plotësisht cikël i mbyllur, sepse këto detyra ka të ngjarë të shtojnë disa orë në udhëtimin e saj të përditshëm” – thotë sociologia Marsida Simo.
Kush preket nga ‘varfëria’ e transportit?
Për shkak se qasja në transport ka aftësinë për të rritur ose për të hequr mundësitë, disavantazhi i transportit priret të dëmtojë njerëzit që kanë më shumë nevojë për akses në transport.
Për shembull, familjet dhe individët me status të ulët socio-ekonomik mund ta gjejnë veten duke jetuar në zona që janë më larg qendrave rajonale, ku mundësitë e punës dhe pagat janë zakonisht më të ulëta.
1. Individët me të ardhura të ulëta
Përfituesit me të ardhura të ulëta thuhet se udhëtojnë më pak në përgjithësi, kanë nivele të ulëta të pronësisë së makinave, ecin më shumë dhe përdorin Transportin Publik më shumë se sa ata me të ardhura të larta.
Megjithatë, për këtë grup, Transporti Publik mund të bëhet një pengesë për mundësitë e punësimit – veçanërisht për punëtorët me turne dhe punëtorët me kohë të pjesshme.
Gratë përballen me pengesa të shumta në transport, veçanërisht nga grupet me të ardhura të ulëta. Fatkeqësisht, kjo rezulton në përjashtimin social.
Për shumë gra, siguria personale është një shqetësim gjithnjë i pranishëm, duke ndikuar në marrjen e vendimeve çdo ditë, për shkak të frikës së udhëtimit vetëm ose ecjes për në shtëpi në errësirë, gjë që është një pengesë e madhe në përdorimin e shërbimeve lokale të transportit.
Sidomos për nënat beqare me të ardhura më të ulëta, mbështetja e lartë në Transportin Publik mund të rezultojë në pamundësi te shërbimet e duhura shëndetësore, për shkak të mungesës së kohës dhe përgjegjësive familjare/kujdestare.
Të moshuarit konsiderohen si një nga grupet më të cenueshme, për të përdorur shërbimet e përgjithshme, për shkak të mbështetjes së tyre në transportin publik. Brenda këtij grupi ndodh një humbje e pavarësisë, duke rezultuar në mungesë besimi dhe ndonjëherë ngurrim në përdorimin e shërbimeve lokale të transportit.
4. Personat me aftësi të kufizuara
Mesatarisht, personat me aftësi të kufizuara priren të udhëtojnë më pak se pjesa tjetër e popullsisë. Vështirësitë në hipjen dhe lëvizjen nëpër autobusë, ndjenja e pasigurisë dhe ecja në distanca të largëta janë bërë një pengesë e madhe për të lëvizur me mjetet e transportit në mesin e këtij grupi.
Ndërsa lëvizshmëria për personat me aftësi të kufizuara theksohet, është thelbësore që organizatat dhe qeveritë të kërkojnë mënyra për të krijuar mundësi të barabarta nëpërmjet opsioneve të lëvizshmërisë së sigurt.
Fëmijët dhe të rinjtë janë kryesisht në rrezik nga varfëria e transportit, veçanërisht në zonat me të ardhura të ulëta dhe kur janë pjesë e një njësie familjare me status të ulët socio-ekonomik. Ndërsa ata arrijnë vitet e tyre të adoleshencës kur lidhja me bashkëmoshatarët dhe përfshirja sociale është e domosdoshme, aksesi në transport u jep të rinjve një ndjenjë komuniteti, pavarësie dhe përgjegjësie.
Qasja në transport të sigurt dhe të përballueshëm është gjithashtu thelbësore për t’u dhënë të rinjve dhe të rriturve mundësinë për punësim. Kur sistemet e transportit nuk janë të vendosura mirë për t’u përshtatur për lehtësi, komoditet dhe lëvizshmëri të sigurt, të rinjtë mund të jenë shumë në disavantazh dhe mundësi të kufizuara.
Transporti publik në Tiranë
Në Tiranë, që prej vitit 2013, shërbimi i transportit publik urban kryhet vetëm nga operatorë privatë. Janë 11 operatorë privatë të cilët realizojnë shërbimin e transportit urban në 16 linja të ndryshme të autobusëve, të cilat kalojnë nga periferia në qendrën e qytetit si dhe disa linja të tjera për ish-komunat e Tiranës si Linzë, Mjull-Bathore, Bërzhitë, Shëngjergj etj.
Operatorët zotërojnë gjithsej një flotë prej 311 mjetesh, nga të cilët 271 janë me platformë për persona me aftësi të kufizuar dhe 62 të pajisur me kamera sigurie. Mosha mesatare e mjeteve është 9 vjet.
Biletat kushtojnë 40 lekë dhe orari i transportit publik është 06:00 – 23:00 çdo ditë (pavarësisht festave ose ditëve të javës). Numri total i stacioneve është 451 dhe pritja mund të variojë nga 3 deri në 13 minuta sipas linjave të autobusëve dhe orarit (orar piku ose orar normal).
Linja më e shpeshtë është Linja 15 Kombinat-Kinostudio dhe linjat me më pak udhëtarë janë ato që shkojnë në njësitë administrative rurale.
Transporti publik urban përdoret mesatarisht nga rreth 200,000 persona në ditë, ku pjesa më e madhe, rreth 64.7%, udhëton me biletë dhe një pjesë më e vogël përdorin abonetë, librezat etj.
• Sipas të dhënave të grumbulluara, informacioni i afishuar për vënie në dijeni të përdoruesve të shërbimit është në nivel shumë të ulët. Edhe informimi brenda në autobus, ndonëse pak më mirë sesa në krahasim me atë në stacion, është në nivele të dobëta.
• Në rreth 29% e rasteve, autobusi nuk mund të kryente parkimin siç duhet. Nga këto, shumica e rasteve kanë rezultuar se është pengesë autobusi tjetër përpara tij.
• Kur stacioni ka qenë i lirë, por sërish autobusi nuk realizon një parkim siç duhet numëron, rreth 29% të rasteve.
• Koha e pritjes për autobusin e radhës varion sipas linjave: nga 3.3 minuta deri në 38.3 minuta si mesatare. Nga të dhënat e mbledhura vihet re se linja më e shpejtë (pra ajo për autobusët e së cilës pasagjeri pret më pak) krahasuar me linjat e tjera është “Kombinat-Kinostudio” (3.3 minuta).
Nga ana tjetër, linja që vonohet më shumë është linja “Qendër–QTU–Megatek–City Park” (rreth 38.3 minuta).
• Në pjesën dërrmuese të linjave, koha e qëndrimit të autobusit në stacion nuk është një problem pasi stacioni lirohet më shpejt se për një minutë kohë.
Megjithatë, ka linja (tre të evidentuara) të cilat qëndrojnë më shumë se 3 minuta në stacion. Lidhur me aspektin e pritjes në stacion, rezultatet tregojnë se shërbimi mund të përmirësohet dukshëm, pasi në rreth 23% të rasteve, autobusi ka pritur në stacion, ndonëse nuk kishte më njerëz që kërkonin të hipnin në të.
Më tej, duke e marrë në konsideratë se koha e udhëtimit nga stacioni në stacion ndryshon në varësi të linjave dhe të natyrës së rrugës që kalon secila prej tyre, ky tregues i të udhëtuarit varion në diapazonin nga 2 minuta deri në 4.7 minuta.
• Sipas studimit në rreth 23% të udhëtimeve është konstatuar se autobusi nuk i ka mbyllur dyert para se të nisej, duke rrezikuar në këtë mënyrë jetën e pasagjerëve. Në rreth 13% të rasteve, autobusi ka hapur dyert pa ndaluar plotësisht dhe pasagjerët janë ekspozuar ndaj rreziqeve serioze.
• Në rreth 8% të rasteve të vëzhguara, autobusët e linjave të shërbimit nuk arrijnë t’u shërbejnë të gjithë qytetarëve, për shkak të ngarkesës apo mbipopullimit.
• Vihet re se në rreth 39% të rasteve autobusët kanë qenë të ngarkuar me aq shumë me pasagjerë sa ishte e vështirë të lëvizet ose e pamundur për të lëvizur brenda tij, apo për të zbritur prej tij.
• Në 58% të rasteve, kondicioneri nuk është ndezur ndonëse ishte e nevojshme. Më në detaje, në rreth 8% të rasteve është vënë re se kondicioneri ka qenë ndezur, por nuk bënte punë, pra nuk e kryente funksionin e tij.
• Pastërtia në përgjithësi brenda në autobus gjykohet të jetë në nivelin 2.4 në një shkallë nga 1 në 5, ku 1 nënkupton shumë e papastër dhe 5 shumë e pastër.
Thënë ndryshe, pastërtia vlerësohet të jetë më pak se mesi i shkallës së vlerësimit. Pastërtia e ajrit është dimensioni më i dobët në këtë aspekt.
• Sa i takon stafit të shërbimit, pjesë problematike për faturinon është mosmbajtja e një bexhi (etikete) që tregon emrin dhe përshtypja që lë te pasagjeri si profesional apo jo, si dhe veshja e uniformës.
Nga ana e shoferit është shqetësuese përdorimi i borisë së autobusit, komunikimi me faturinon apo me pasagjerët, hapja e derës jo në stacion apo drejtimi i mjetit jo në mënyrë profesionale.
Transporti i mirë publik krijon barazi sociale dhe financiare
Barazia sociale dhe financiare vazhdon të luajë rol të madh në atë se sa të arritshme janë burimet për individët dhe familjet. Për shkak se Transporti Publik krijon mundësi sociale për anëtarët e komunitetit të cilët mund të mos kenë akses ndryshe – ai mbetet një shërbim thelbësor dhe jetik për shoqërinë.
Transporti publik gjithashtu mund të jetë një opsion shumë më i përballueshëm për individët ose familjet që nuk janë në gjendje të blejnë dhe të mirëmbajnë një automjet ose të paguajnë për shërbimet private të ndarjes së udhëtimit.
Përfitimi i Transportit Publik është gjithashtu shumë më i mirë për kuletat tona në përgjithësi. Në veçanti, të moshuarit kanë më pak të ngjarë të kenë të ardhura dhe mund të kenë nevojë të mbështeten në Transportin Publik ndërsa plaken.
Me kalimin e kohës, të moshuarit kanë më pak gjasa të zotërojnë automjete dhe për këtë arsye transporti është i domosdoshëm.
Studentët dhe të rinjtë me mundësi të kufizuara në burimet financiare (për shkak se të ardhurat janë zakonisht më të ulëta në shkallën e të ardhurave) janë gjithashtu një grup tjetër i komunitetit më të varur nga sistemet e transportit publik, pasi ai ofron një nga mjetet më të përballueshme për t’u lidhur me shërbimet thelbësore dhe për të zgjeruar hapësirën për mundësi.
Kur aksesi në Transportin Publik është i kufizuar ose i padisponueshëm për grupe të veçanta të komunitetit, barazia e tyre sociale dhe financiare vihet në rrezik – veçanërisht për familjet me të ardhura të kufizuara, të moshuarit dhe studentët. Mungesa e aksesit në transport të përshtatshëm bëhet pengesë e madhe punësimi – veçanërisht për individët që nuk kanë automjete private.
Mundësia për punësim rritet kur Transporti Publik është i disponueshëm, i përshtatshëm dhe i përballueshëm.
Sipas Pons Rotger dhe Nielsen, opsionet e ndryshme për të udhëtuar, ndihmojnë në përmirësimin e rendimentit individual në tregun e punës, për shkak të mundësive që këta individë kanë për t’u bërë pjesë e një fuqie punëtore plot me mundësi të shumta./ Monitor.al
