Kompania e prodhimit të pajisjeve elektronike me bazë në Hong Kong, Steve Chuang, ka patur kërkesa të qëndrueshme nga SHBA dhe Evropa gjatë vitit të kaluar. Por, si shumë eksportues aziatikë, ai po lufton për të sjellë produktet e tij tek klientët.
Biznesi i Chuang, i cili bën elektronikë të energjisë diellore, është vetëm një nga shumë që gëzojnë një bum tregtar që ka ndihmuar ekonominë rajonale të tërhiqet nga rënia e drejtuar nga pandemia e vitit të kaluar.
Por suksesi i tyre po pengohet nga ndërprerja e zinxhirëve të furnizimit global të transportit. Rritja e eksporteve nga Kina në perëndim, e kombinuar me përçarje në porte për shkak të koronavirusit, ka lënë shumë kontejnerë jashtë pozicionit, duke rezultuar në radhë anijesh jashtë porteve dhe rritje të tarifave të mallrave. Media kineze e ka quajtur atë “vështirë të gjesh një kuti të vetme”.
Shuma që kushton për të dërguar një konteiner prej 40 metrash nga Kina në SHBA është më shumë se katërfishuar gjatë vitit të kaluar, Chuang tha: “Ne kurrë nuk kemi parë diçka të tillë në dy dekadat e fundit. . . Kontejnerët bosh nuk mund të kthehen në Hong Kong.”
Kina është rikuperuar më shpejt nga pandemia se çdo ekonomi tjetër e madhe dhe eksportet e saj të mallrave të lidhura me bllokimin, elektronikës dhe pajisjeve mjekësore janë rritur. Vëllimet e eksporteve janë rritur me një normë dyshifrore për disa muaj rresht, dhe në fund të vitit të kaluar teprica tregtare e Kinës arriti një rekord të lartë.
Por rritja e kërkesës për produktet e saj vjen ndërsa kufizimet e lidhura me pandeminë dhe mungesat e personelit në portet nëpër SHBA dhe Evropa vonojnë kthimin e kontejnerëve në portet e Azisë Lindore.
Roberto Giannetta, kryetar i Shoqatës së Transportit të Linjave të Hong Kongut, tha se mungesa e kamionëve dhe punëtorëve të magazinës diku tjetër në botë frenon aftësinë e porteve për të kthyer kontejnerët në Kinë.
“Është një numër i madh i kontejnerëve që thjesht janë ulur në mes të askund. . . Australia, Evropa Lindore, Amerika e Mesme ”, tha ai. “Është si një lloj stuhie e përsosur që nuk lejon kthimin e kontejnerëve në Azi.”
Hu Haoli, ndihmës i presidentit të Wanlong Chemical në Wenzhou, tha që tarifat e mallrave mbetën të larta, megjithëse kishte vetëm një ndikim të kufizuar në biznesin e tij sepse produktet që shet janë të nivelit të lartë. Por për kompanitë e tjera, veçanërisht industria e gjerë e tekstilit e Kinës, vonesat po japin një efekt më të rëndë. Një eksportues në Shaoxing, një qytet në bregun lindor të Kinës, tha se rritja e shpejtë e tarifave të mallrave në dhjetor kishte bërë që shumë biznese të tekstilit të mbyllen.
Drejtuesit e transportit kishin shpresuar që mbylljet tradicionale të fabrikave që zakonisht shoqërojnë vitin e ri hënor do të ngadalësonin vëllimet e prodhimit, duke i dhënë linjave të transportit një shans për të arritur. Por këto shpresa nuk kanë arritur të materializohen, disa fabrika kineze u bënë presion punonjësve të vazhdojnë të punojnë gjatë pushimeve në një përpjekje për të ecur me hapin e kërkesës globale.
Vonesat dhe mungesat rrezikojnë të rrisin çmimet e mallrave. Në Hong Kong, Chuang tha se ai u përball me vonesa të transportit prej dy deri në katër javë dhe kompania e tij po negocion me klientët për të ndarë kostot, të cilat kanë rritur çmimin e produkteve të tij me midis 2 për qind dhe 5 për qind.
Duke qenë se deri më tani kanë ndikuar kryesisht rrugët jashtë Azisë, ka shenja se mungesa e kontejnerëve ka filluar të ushqehet në pjesën e kthimit, duke goditur kompanitë që importojnë në Kinë. Në janar McDonald’s në Hong Kong njoftoi se vonesat kishin ndërprerë furnizimin e saj me kafe hash. Përjetoi gjithashtu një mungesë të shkurtër të kikirikëve për sunda me akullore.
Portet po përpiqen të gjejnë më shumë kontejnerë për të ndihmuar në zbutjen e mungesave. Për shembull në Ningbo, një strukturë e madhe në provincën Zhejiang të Kinës, autoritetet kohët e fundit ndihmuan për të furnizuar një shtesë prej 730,000 kontejnerësh të zbrazët.
John Fossey, kreu i pajisjeve të kontejnerëve dhe hulumtimit të qiradhënies në Drewry, një këshillim kërkimor detar, tha se prodhimi i kontejnerëve të anijeve ra nga viti në vit në gjysmën e parë të vitit 2020, megjithëse u rrit në gjysmën e dytë, duke marrë prodhimin total me 10 për cent gjatë gjithë vitit.
Por këto kontejnerë të rinj do të kushtojnë më shumë, si rezultat i kërkesës në rritje, kombinuar me kostot në rritje të lëndëve të para si çeliku, çmimi i një kontejneri të ri për dorëzim këtë verë tani është rreth 6,200 dollarë, niveli i tij më i lartë i regjistruar, sipas Fossey. Kjo “ka të ngjarë të largojë disa pronarë nga kontraktimi i pajisjeve të reja”, paralajmëroi ai.
Ndërsa disa raporte nga Kina tregojnë përmirësimin e aktivitetit në portet e saj gjatë javëve të fundit, të tjerët brenda industrisë së transportit detar mbeten pesimist në lidhje me perspektivat për muajt e ardhshëm. Willy Lin, kryetari i Këshillit të Transportuesve të Hong Kongut, mendoi se nuk do të kishte “asnjë lehtësim” deri në verën e hershme.
Ai shënoi gjasat në rritje që prodhuesit të mund të ktheheshin në rrugë tregtare tokësore, veçanërisht duke transportuar kamionë nga provinca Guangxi në jug të Kinës në Vietnam dhe në Azinë Juglindore. Chuang tha se disa biznese po kërkonin të eksportonin në Evropë përmes tokës në të gjithë Rusinë.
Ndërkohë, eksportuesit aziatikë po përpiqen të sigurojnë hapësirën e transportit. “Pothuajse çdo anije e vetme në dispozicion në botë po përdoret në këtë moment, sepse ka kaq shumë anije që thjesht janë ulur atje [në porte] duke pritur të shkarkohen”, tha Giannetta.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Financial Times
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
Koronavirus/ Masa strikte dhe për qendrat tregtare
Kërcënimi i trifishimit të kostove të transportit Kinë-Evropë
Furnizuesit në Mbretërinë e Bashkuar ngrejnë alarmin
