Ministrja e Transporteve, Zonja Belinda Balluku ne nje interviste ne lidhje me situaten “post Covid 19”, qe dha para disa diteve, midis te tjerash tha se: “veprimtaria e transportit nderkombetar ajror do te rimari vehten shume shpejt”
Thene ne menyre kaq koncize, per kedo qe nuk ka njohuri baze te industrise dhe trendin e saj, do te konsiderohej si nje deklarate politike dhe gati gati e nxituar.
Sigurisht qe ketu ka dhe nuance politike, absolutisht po, por ne aspektin njohes profesional, Ministrja ne dallim nga shume te tjere, nuk eshte e parashutuar, por vjen nga sistemi i kesaj industrie.
Thenia “do beje boom” me intrigoi te jap disa konsiderata dhe te analizoj ne retrospektive vecorite e ketij transporti, ndryshe nga menyrat e tjera brenda llojit, si dhe te dallueshme nga industrite e tjera.
Industria e transportit nderkombetar ajror eshte komplekse, dhe subjekt i ndryshimeve dramatike dhe inovacioneve teknollogjike.
Pergjate 70 viteve te fundit te zhvillimit te saj, transporti ajror ka pesuar nje ekspansion te pakonkurueshem nga cdo lloj tjeter menyre transporti.
Ajo eshte karakterizuar nga nje rritje dukshem e “babezitur” si ne drejtim te kerkeses ashtu dhe te produkteve te saj (ofertes). Cdo industri tjeter qe do ta kishte kete karakter rritjeje, do te ishte me fat, dhe do te akumulonte fitime ne “shporten” e saj ne menyre konstante, por edhe pse ka rritje te kerkeses per udhetime e njejta situate financiare nuk ndodh me industrine e transportit ajror civil. Pra kemi te bejme me nje “Paradoks” me fjale te tjera dhe me thjesht kemi rritje te kerkeses, pra nje koeficient ngarkese te kenaqshme dhe perseri ne ditet me te mira kthimi mbrapsh i kostove te kapitalit eshte marxhinal
Nivelet makro perputhen dhe konfirmohen me shume rregulla ekonomike te industrive te tjera. Por ne nivelin mikro, transporti nderkombetar ajror dukshem devijon nga doktrina baze e ekonomise, pikerisht ne qasjen e tij pas periudhave te instabilitetit. Pikerisht ky moment dhe shkaku Covid 19 perben dhe thelbin e ketij shkrimi, pra kur tregjet tentojne te rivendosen ne “equilibrium”.
Aty rreth viteve 50-60 e metej, industria shenon nje rritje te madhe ekonomike dhe teknologjike. Ne vitet 70-80, industria ajrore hyn ne nje krize te thelle nga “shoku” rritjes se cmimit te karburantit. Ne ate kohe karburanti perbente 1/3 e kostos totale te operimeve ajrore. Kjo rritje kombinuar me amulline e kerkeses per fluturim do te ishte shkaku i gjenerimit te humbjeve te medha per kompanite ajrore. Pra kemi te bejme me shfaqe te simptomave te krizes. Nga keto simptoma, njesoj si Covid 19, disa kompani ajrore falimentonin, dhe disa kompani ajrore ne krize por “asimptomatike” do vazhdonin te mbijetonin.
Perseri, ne menyre ciklike kemi disa vite te mire nga pikpamja financiare, por si ne menyre te pa “lajmeruar” vjen momenti i shperthimit te nuclear ne Chernobil, kombinohet kjo ngjarje me rritje te terrorizmit ne Europe dhe ne Lindjen e Mesme. Perseri vijohet me vite te mira. Por perseri ato nuk zgjasin gjate!
Sulmi I Irakut ndaj Kuwaitit e thellon edhe me shume krizen. Ne keto kohe kompani te tilla prestigjioze si Air France shenojne humbje kolosale. Humbja neto do te ishte diku tek 4 milion usd per cdo dite. Perseri ne vitet 2000 do kemi situate ngritjeje, faktore ishin drejtimet eficiente manaxheriale ne drejtim te shfrytezimit te kapaciteteve shtese qe dispononin kompanite ajrore (mos manaxhimi i mire i ketyre ekstra kapaciteteve dallonte kush kompani ishte e suksesshme dhe jo).
Ne keto kohe ulje ngritjesh hyjne ne treg kompanite low cost qe do te krijojne segmente te reja tregu. Por edhe kjo nuk zgjat shume. Forcimi i dollarit ndaj monedhave te tjera fillon dhe i perkeqeson gjerat. Sikur mos mjaftonin keto, perballemi me aktet vdekjeprurese, terroriste ne Nju Jork me 11 shtator qe e kthyen biznesin ne katastrofe. Recesioni ekonomik ne USA, Japoni e gjetke, Lufta ne Irak, epidemia e SARS-t ne Azi do te ishte nje krize e thelle dhe me kohe zgjatje me te madhe te njohur deri ne ate kohe per industrine e aviacionit. Ne Europe, Swissair dhe Sabena do procedonin me modalitetet e falimentit.
Globalisht, kompanite ajrore regjistrojne humbje ne shifrat rreth 50 biljon usd. Edhe me, fillon rritja ekonomike dhe perseri e njejta histori, renie pingul e theksuar e bizneseve bankare dhe financiare te shkaktuara nga kolapsi i Bankes Lehman Brother, gje qe shoqerohej me ulje te kerkesave per udhetim. Perballemi me tej me shperthimin e vullkanit ne Islande Eyjafjallokull.
Ja pra pse kemi te bejme me fenomenin “Paradoks” dhe industria e transportit nderkombetar ajror cilesohet ciklike dhe me shume se cdo industri tjeter e influencuar nga faktore te jashtem, deri diku te pa kontrollueshem nga ana manaxheriale e atyre qe drejtojne kompanite ajrore, perfshire ketu dhe Covid 19.
Ashtu sic edhe pandemite virusale shfaqen here pas here edhe transporti ajror karakterizohet nga pandemia e disekulibrit kronik.
Duke qene se udhetimi ajror nuk shikohet me si qellim ne vetvete, por si udhetim biznesi, me permiresimin e situates ekonomike post Covid19, do te kemi rivendosje te kerkeses per udhetim, dhe do te adoptohen metoda te integrimit ekpasioniste te hyrjes ne treg. Sigurisht qe pikepyetje ekzistojne ne ate qe si do te jete “sherimi” ne normalitet ekonomik, i formes V apo U, me pak fjale sherim i shpejte me kosto me shume apo sherim i gjate ne kohe dhe hapsire.
Por sido qe te jete forma e sherimit nga kjo “semundje” kronike e transportit ajror civil, industria e saj si nje e tere do ti kthehet profitit tamam ashtu sic e theksoi dhe Ministrja e Transporteve ne intervisten ne fjale, ne nje “boom” te natyrshem. Duke i shtuar kesaj deklarate dhe ate te Drejtorit Ekzekutiv te Shoqates se Transportuesve Ajror (IATA), zoti Alexandre Junac se: Edhe pse industria e transportit ajror perballet me krizen me te madhe deri me sot, skenari i dites se sotme eshte me premtues se skenari i meparshem ne fillim te cfaqjes se Covid 19. Megjithate vazhdon ai, ndihma e qeverive duhet te jete prezente ne forme dhe permbajtje brenda mundesive dhe gjetjes se instrumentave makro/mikro te cdo vendi te vecante.
Te gjithe krizat mbartin rigjenerim dhe adoptojne per ato gjera qe konsumojne. Ekzistojne kompani jo te suksesshme dhe shume te sukseshme. Te gjitha behen bashke, atehere kur promovohet paqja dhe prosperiteti e mbyll deklaraten Drejtori i IATA-s.
Per dijeni te lexuesve, ofruesit e sherbimeve ajrore, operatoret aeroportuale, dhe administratat rregullatore, nuk afektohen shume nga kjo krize. Ato vertet financohen nga aktivitetet e transportuesve ajrore dmth kompanite ajrore, por ato per hir te se vertetes kane statusin e “vjeljes se lopes” dhe nga kjo ata jane ne gjendje te krijojne rezerva financiare te konsiderueshme per te planifikuar keto situate nepermjet planeve te tyre te Kontigjencave.
