Nxitja e lajmeve për trajtime më efektive anti-virale dhe vaksina premtuese po nxit optimizmin e kujdesshëm se vendet e pasura, të paktën, mund të zbutin pandeminë COVID-19 deri në fund të vitit 2021. Tani për tani, megjithatë, si një kaskadë brutale e valës së dytë në të gjithë botën , lehtësimi i gjerë dhe i fortë mbetet thelbësor. Qeveritë duhet të lejojnë që borxhi publik të rritet më tej për të zbutur katastrofën edhe nëse ka kosto më afatgjata. Por nga do të vijë rritja e re, tashmë e vakët në ekonomitë e përparuara para pandemisë?
Makroekonomistët e të gjitha shtresave pajtohen gjerësisht se shpenzimet e infrastrukturës produktive janë të mirëseardhura pas një recesioni të thellë. Unë kam kohë që e ndaj atë pikëpamje, të paktën për projekte vërtet produktive. Megjithatë, shpenzimet e infrastrukturës në ekonomitë e përparuara kanë qënë me ndërprerje për dekada. (Kina, e cila është në një fazë shumë të ndryshme të zhvillimit, natyrisht është një histori plotësisht tjetër.) Shtetet e Bashkuara, për shembull, shpenzuan vetëm 2.3% të PBB-së (441 miliardë dollarë) në transportin dhe infrastrukturën e ujit në 2017, një pjesë më e ulët se në çdo kohë që nga mesi i viteve 1950.
Ndoshta ky ngurrim për të përqafuar investimet në infrastrukturë do të zbehet. Presidenti i zgjedhur i SHBA Joe Biden është zotuar ta bëjë atë një përparësi, me një theks të fortë në qëndrueshmërinë dhe luftimin e ndryshimit të klimës. Paketa stimuluese e propozuar e Bashkimit Evropian prej 1.8 trilionë eurosh (2.2 trilionë dollarë), që përfshin buxhetin e ri shtatë-vjeçar prej 1.15 trilionë eurosh dhe fondin e rimëkëmbjes së BE-së të Brezit të ardhshëm prej 750 miliardë eurosh, ka një përbërës kryesor të infrastrukturës, veçanërisht duke përfituar nga vendet anëtare të jugut ekonomikisht më të dobëta. Dhe kancelari i bonove të Mbretërisë së Bashkuar, Rishi Sunak, ka përcaktuar një iniciativë ambicioze prej 100 miliardë £ (133 miliardë dollarë) për infrastrukturën, duke përfshirë krijimin e një banke të re të infrastrukturës kombëtare.
Duke pasur parasysh infrastrukturën në prishje të shumë vendeve dhe kostot rekord të ulëta të huamarrjes, e gjithë kjo duket shumë premtuese. Por, pas krizës financiare të vitit 2008, makroekonomistët e konsideruan universalisht çështjen e shpenzimeve të infrastrukturës si veçanërisht tërheqëse dhe përvoja atëherë këshilltarët paralajmërojnë për supozimin e një rritjeje të konsiderueshme të rritjes afatgjatë këtë herë. Mikroekonomistët, të cilët shikojnë kostot dhe përfitimet e infrastrukturës mbi bazë projekti, kanë qenë prej kohësh më të kujdesshëm.
Për një gjë, siç vuri në dukje ekonomisti i ndjerë dhe ish guvernatori i Bordit të Rezervave Federale të ShBA Edward Gramlich një çerek shekulli më parë, vendet më të zhvilluara kanë ndërtuar tashmë projekte të infrastrukturës me kthim të lartë, nga rrugët ndërshtetërore dhe urat te sistemet e kanalizimeve. Megjithëse nuk e konsideroj këtë argument plotësisht bindës, duket se ekziston një potencial i madh i parealizuar për të përmirësuar rrjetin elektrik, për të siguruar hyrje universale në internet, për të dekarbonizuar ekonominë dhe për të sjellë arsimin në shekullin e njëzet e një, makroekonomistët nuk duhet të jenë kaq të shpejtë për ta eleminuar atë.
Argumenti i Gramlich ka paralele të forta me tezën e Robert J. Gordon se shpërthimi i ideve të reja produktive që pjell rritje masive në shekujt XIX dhe XX, ka mbetur pa avull që nga vitet 1970. Disa makroekonomistë kryesorë, përfshirë ekspertin e financave publike Valerie Ramey, mendojnë se është e dukshme që SHBA kanë një nivel nën-optimal të kapitalit publik.
E vërtetë, Shoqata Amerikane e Inxhinierëve të Ndërtimit në vitin 2017 i dha infrastrukturës amerikane një notë të përgjithshme D +. Por në masën që ky vlerësim i pafavorshëm pasqyron realitetin, ai ndoshta buron më shumë nga investimi i dobët në mirëmbajtjen dhe riparimin, veçanërisht të urave, sesa nga dështimi për të ndërtuar, të themi, një lidhje hekurudhore me shpejtësi të lartë midis Los Angeles dhe San Francisco. Në fakt, specialistët e financave publike kryesisht pajtohen se, në ekonomitë e përparuara, mirëmbajtja dhe riparimi ofron kthimin më të lartë nga investimet në infrastrukturë. (Ky nuk është aspak rasti në ekonomitë e tregut në zhvillim, ku një klasë e mesme në zhvillim e sipër i kushton një pjesë të konsiderueshme të të ardhurave të saj transportit.)
Edhe përtej fizibilitetit dhe dëshirueshmërisë teknologjike, mbase pengesa më e madhe për përmirësimin e infrastrukturës në ekonomitë e përparuara është se çdo projekt i ri zakonisht kërkon lundrim në çështje të vështira të së drejtës, shqetësime mjedisore dhe kundërshtime nga qytetarë të frikësuar që përfaqësojnë një larmi interesash.
Projekti i autostradës “Big Dig” në qytetin tim të lindjes në Boston, Massachusetts ishte i njohur si një nga projektet më të shtrenjta të infrastrukturës në historinë e SHBA. Skema fillimisht ishte parashikuar të kushtonte 2.6 miliardë dollarë, por skeda e fundit u rrit në më shumë se 15 miliardë dollarë, nga disa vlerësime, gjatë 16 viteve të ndërtimit. Kjo ishte më pak rezultat i korrupsionit sesa i nënvlerësimit të fuqisë negociuese të grupeve të ndryshme të interesit. Policia kërkoi pagesa të konsiderueshme të orëve shtesë, lagjet e prekura kërkuan izolim të zërit dhe pagesa anësore, dhe presioni për të krijuar vende pune çoi në staf të tepërt.
Ndërtimi i Subway Second Avenue të New York City ishte një përvojë e ngjashme, megjithëse në një shkallë pak më të vogël. Në Gjermani, Aeroporti i ri i Brandenburgut të Berlinit kohët e fundit u hap nëntë vjet pas orarit dhe me trefishin e kostos fillestare të vlerësuar.
Të gjithë këta projekte mund të jenë ende me vlerë të mirë, por modeli i tejkalimeve të kostove që ato nxjerrin në pah duhet të zbusë pikëpamjen se çdo projekt infrastrukture duhet të jetë fitues në një epokë me ritme shumë të ulta. Për më tepër, një investim i keq-konsideruar në infrastrukturë mund të krijojë kosto afatgjata, nga dëmtimi i mjedisit deri te kërkesat e tepërta të mirëmbajtjes.
Çështja për rritjen e shpenzimeve të infrastrukturës në mjedisin e sotëm me normë të ulët interesi është akoma bindëse, por do të nevojitet një ekspertizë e konsiderueshme teknokratike për të ndihmuar në krahasimin e projekteve dhe për të dhënë vlerësime reale të kostos. Krijimi i një banke infrastrukture kombëtare të stilit në Mbretërinë e Bashkuar (një ide që ish-Presidenti i SHBA Barack Obama e kishte propozuar) është një qasje e arsyeshme. Në mungesë të kësaj, shpërthimi i entuziazmit të fundit në infrastrukturë ka të ngjarë të jetë një mundësi e humbur.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Project Syndicate
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
Amerika është treguar hipokrite me Kinën!
Afrika ka në dorë shpëtimin e vetvetes nga kriza Covid
ANALIZA: Kriza e mirë e Europës
