Një anije gjigante e mbërthyer në kanalin e Suezit, norma rekord të anijeve, armada të anijeve që presin jashtë porteve, mbyllje të shkaktuara nga kovid, biznesi i transportit të kontenierëve ka qenë rrallë kaq dramatik sa në 2021. Kostoja mesatare e transportit të një standardi enë e madhe (një njësi ekuivalente 40 këmbë, ose FEU) ka tejkaluar $ 10,000, rreth katër herë më e lartë se një vit më parë. Çmimi vendor për dërgimin e një kutie të tillë nga Shangai në Nju Jork, e cila në vitin 2019 do të ishte rreth 2,500 dollarë, tani është afër 15,000 dollarë. Sigurimi i një rezervimi të vonshëm në rrugën më të ngarkuar, nga Kina në bregun perëndimor të Amerikës, mund të kushtojë 20,000 dollarë.
Si përgjigje, disa kompani po përdorin masa të dëshpëruara. Peloton, një prodhues i biçikletave të shtrenjta stërvitore, po kalon në transportin ajror. Por kostot janë gjithashtu shumë të larta, dyfishi i atyre në janar 2020-pasi kapaciteti, gjysma e dhënë zakonisht në rezervuarët e avionëve të pasagjerëve, është i kufizuar nga kufizimet në fluturimet ndërkombëtare. Home Depot dhe Walmart, dy shitës me pakicë amerikanë, kanë marrë anije me qera drejtpërdrejt. Shtypja e anijeve të papërshtatshme në shërbim është katastrofike. Një përpjekje në korrik për të transportuar kontejnerë në një transportues pjesa më e madhe, e cila në përgjithësi merrte qymyr ose mineral hekuri, u braktis kur ngarkesa u zhvendos, duke detyruar një kthim në port. Më shumë kontejnerë po udhëtojnë nëpër Azi me tren. Disa madje thuhet se po transportohen me kamionë nga Kina në Evropë dhe më pas dërgohen përtej Atlantikut për të shmangur bllokimin e porteve kineze.
Trenat, aeroplanët dhe kamionët mund të bëjnë vetëm aq shumë, veçanërisht kur bëhet fjalë për zhvendosjen e mallrave përgjatë planetit. Anijet e kontejnerëve tërheqin rreth një të katërtën e mallrave të tregtuar në botë sipas vëllimit dhe tre të pestat sipas vlerës. Zgjedhja është shpesh midis pagesës dhe vonesave në portet e shtrira në kapacitet. Globalisht 8 milion TEU (njësi ekuivalente 20 këmbë) janë në port ose presin të shkarkohen, me 10% nga viti në vit. Në fund të gushtit mbi 40 anije kontenierësh u ankoruan në Los Angeles dhe Long Beach. Këto shërbejnë si parqe makinash për kontejnerë, thotë Eleanor Hadland nga Drewry, një konsulencë transporti, në mënyrë që të shmangin bllokimin e porteve që nga ana e tyre nuk kanë trena ose kamionë për të zhvendosur mallrat në magazina që janë tashmë të mbushura. “Pika e pikut”, shton ajo, “është i gjithë zinxhiri”.
Për vite me radhë, transporti me kontejnerë mbajti zinxhirët e furnizimit të rrjedhshëm dhe globalizmin duke gumëzhitur. Me raftet e dyqaneve të pajisur plotësisht dhe produktet nga ana tjetër e botës që u shfaqën menjëherë në pragun e klientëve, industria tërhoqi vëmendje të jashtme. Transporti ishte “aq i lirë sa ishte pothuajse jomaterial”, thotë David Kerstens nga Jefferies, një bankë. Por tani, teksa përçarjet grumbullohen pas ndërprerjes, kutitë metalike po humbasin reputacionin e tyre për çmime të ulëta dhe besueshmëri. Pak ekspertë mendojnë se gjërat do të përmirësohen para fillimit të vitit të ardhshëm. Dislokimi i zgjatur madje mund të shpejtojë një riorganizim të tregtisë globale.
Transporti është kaq i tendosur pjesërisht sepse industria, e cila zakonisht rrjedh nga lulëzimi jetëshkurtër në bust të qëndrueshëm, po shijonte një periudhë të rrallë mendjelehtë në prag të pandemisë. Stephen Gordon nga Clarksons, një ndërmjetës anijesh, vëren se deri në vitin 2019 industria po tregonte vetëdisiplinë, me nivelin e kapacitetit dhe librin e porosive për anijet e reja nën kontroll të pazakontë. Pastaj erdhi Covid-19. Duke pritur një kolaps në tregti, firmat e transportit boshe 11% të flotës globale. Në fakt, megjithatë, tregtia u mbajt dhe normat filluan të rriten. Dhe, të mbushur me para stimuluese, amerikanët filluan të shpenzojnë.
Në shtatë muajt e parë të vitit 2021 vëllimet e ngarkesave midis Azisë dhe Amerikës së Veriut u rritën me 27% në krahasim me nivelet para-pandemike, sipas BIMCO, një shoqatë e pronarëve të anijeve. Prodhimi i portit në Amerikë ishte 20% më i lartë në tremujorin e dytë të 2021 sesa në vitin 2019. Pjesa tjetër e botës, ndërkohë, ka parë pak rritje, Evropa veriore është vetëm 1% më e lartë. Megjithatë, tarifat në të gjitha rrugët janë goditur sepse anijet kanë lundruar për t’i shërbyer tregtisë fitimprurëse transpacific, duke uritur kapacitetin e të tjerëve.
Një sistem i shtrirë në kufijtë e tij i nënshtrohet një “efekti kaskadues”, thotë Eytan Buchman i Freightos, një treg dixhital-mallrash. Rivendosja dhe rivendosja dikur do të kishte zbutur mbylljen e një pjese të Yantian, një nga portet më të mëdhenj të Kinës, në maj dhe më pas Ningbo, një port tjetër, në gusht pas shpërthimeve të Covid-19. Por pa kapacitet rezervë, kjo është e pamundur. “Të gjitha anijet që mund të notojnë janë bllokuar,” vëren Soren Skou, shefi i Maersk, firma më e madhe në botë e transportit të kontejnerëve.
Kontejnerët bosh janë në të gjitha vendet e gabuara. Mbingarkesa e porteve i vë anijet jashtë shërbimit. Në korrik industria lëvizi 15 milion kontejnerë, më shumë se para pandemisë. Megjithatë, koha mesatare e transportit derë më derë për transportin e oqeaneve ka shkuar nga 41 ditë një vit më parë në 70 ditë, thotë Freightos.
Disa vëzhgues mendojnë se normaliteti mund të kthehet pas vitit të ri kinez në shkurtin e ardhshëm, zakonisht një sezon i ulët. Peter Sand i BIMCO thotë se ndërprerjet mund të duhen një vit për t’u çlodhur. Lars Jensen i Vespucci Maritime, një firmë këshilluese, vëren se një grevë e dokerave në bregun perëndimor të Amerikës në vitin 2015 shkaktoi përçarje të ngjashme, megjithëse vetëm në rajon. U deshën ende gjashtë muaj për të hequr prapambetjen. Nga ana e kërkesës, shumë varet nëse oreksi i konsumatorit amerikan për të blerë sende vazhdon. Edhe pse shitjet me pakicë ranë në korrik, ato janë ende 18% mbi nivelet para-pandemike, thekson Oxford Economics, një konsulencë. Por edhe nëse kërkesa e konsumatorit amerikan zvogëlohet, firmat janë të prirura për të mbushur rezervat e tyre të zbrazura nga blerja e zbavitjes dhe për t’u përgatitur për sezonin e festave në fund të vitit. Dhe ka shenja se kërkesa në Evropë po rritet.
Në një det pasigurie, mbetet një gur themeli. Industria, e mbushur me fitime, po reagon zakonisht, duke vendosur një rekord vjetor për porositë e reja për kapacitetin e anijeve me kontejnerë në më pak se tetë muaj të këtij viti, thotë Sand. Por me një pritje dy deri në tre vjet, kjo valvulë lëshimi nuk do të fillojë të funksionojë deri në vitin 2023. Dhe gara për të përmbytur tregun mund të mos përputhet me përrenjtë e së kaluarës.
Ka shumë më pak kantier detar sot, 120 krahasuar me rreth 300 në vitin 2008, kur ishte vendosur rekordi i mëparshëm. Dhe transporti detar, përgjegjës për 2.7% të emetimeve globale të dioksidit të karbonit, është nën presion për të pastruar veprimet e tij. Rregulloret më të ashpra hyjnë në fuqi në 2023.
Rezultati është se industria “do të mbetet ciklike”, por me norma që normalizohen në një nivel më të lartë, thotë zoti Skou i Maersk. Disiplina mund të jetë më e përhershme si në urdhërimin ashtu edhe në menaxhimin e kapaciteteve ekzistuese. Më shumë konsolidim ka ndihmuar-dhjetë firmat e para kanë 80% të kapacitetit krahasuar me 50-60% një dekadë më parë.
Ndikimi i kostove më të larta të transportit varet nga lloji i mallit që transportohet. Ata që shpresojnë të blejnë mallra të lirë dhe të rëndë të importuar, siç janë mobiljet e kopshtit, mund të presin për një kohë të gjatë. Buchman vëren se tarifat aktuale mund të shtojnë $ 1,000 në çmimin e një divani që udhëton nga Kina në Amerikë. Për më tepër, efektet në çmimet e produkteve deri më tani janë zbutur, pasi rreth 60% e mallrave i nënshtrohen aranzhimeve kontraktuale me tarifat e transportit të dakorduara paraprakisht dhe vetëm 40% të çmimeve të larta në vend.
Sidoqoftë, për shumicën e produkteve, kostot e transportit kanë tendencë të jenë një përqindje e vogël e kostos së përgjithshme. Shefi i një prodhuesi të madh global me bazë në Evropë thotë se kostot ekstreme tani janë “të durueshme”. As normat e transportit nuk mund të rriten aq shumë edhe nëse vazhdojnë ndërprerjet. CMA CGM, firma e tretë më e madhe e transportit të kontejnerëve në botë, habiti vëzhguesit e industrisë më 10 shtator kur tha se do të kufizonte tarifat e pikëve për transportin e oqeaneve. Të tjerët mund të ndiqnin shembullin.
Kostot e dekarbonizimit do të thotë që normat përfundimisht do të vendosen në një nivel më të lartë se ato para pandemisë. Megjithatë, hulumtimi nga Maersk sugjeron që kjo mund të mos ndikojë shumë tek klientët. Edhe nëse karburanti i qëndrueshëm kushton tre herë më shumë se gjërat e pista, rritja e kostos së karburantit për kontejnerë në $ 1,200 në të gjithë Paqësorin, për një enë të ngarkuar me 8,000 palë trajnerë, ndikimi në secilin artikull do të ishte minimal.
Në vend të kësaj është problemi i besueshmërisë që mund të ndryshojë mënyrën e të menduarit të firmave. “Vetëm në kohë” mund t’i japë rrugë “vetëm në rast”, thotë zoti Sand, ndërsa firmat ruhen nga mungesat e furnizimit duke ndërtuar inventarë shumë mbi nivelet para pandemisë. Besueshmëria dhe efikasiteti gjithashtu mund të përshpejtohen nga përdorimi i teknologjisë në një industri që i ka rezistuar prej kohësh zbatimit të saj. Siç thekson Fraser Robinson of Beacon, një tjetër transportues dixhital i mallrave, zinxhirët e furnizimit mund të bëhen më të fortë duke përdorur të dhëna për të siguruar një “dukshmëri” më të mirë, siç është ajo mbi të cilën furnizuesit dhe kompanitë e transportit bëjnë një punë më të mirë ose më të keqe për t’iu përmbajtur orareve dhe porositjes së mallrave. më herët.
Deri më tani ka shumë pak dëshmi për “afërsi”, përveç në industrinë e makinave, thotë Skou. Por kombinimi i luftës tregtare, gjeopolitikës dhe ndërprerjeve të lidhura me Covid-in mund të çojnë së bashku modelet tregtare të anojnë nga Kina. Disa firma kineze dhe kompanitë që ata furnizojnë po zhvendosin prodhimin në vendet me kosto më të ulët për të diversifikuar zinxhirët e furnizimit dhe për të anashkaluar barrierat tregtare. Kerstens i Jefferies vëren se pasi Amerika nën Presidentin Donald Trump vendosi tarifa mbi Kinën, vëllimi i tregtisë nga Kina në Amerikë ra me 7% në 2019, por importet amerikane mbetën të qëndrueshme në përgjithësi, pasi vende si Vietnami dhe Malajzia filluan të zvarriten. Mbrojtja kundër mbylljeve të Covid-19, veçanërisht duke pasur parasysh tolerancën zero të Kinës ndaj infeksioneve, mund të sigurojë një arsye tjetër për t’u larguar.
Nga ana e tyre, firmat e transportit mund të përgatiten për tregti më të rajonalizuar. Libri i porosive është i fryrë për anijet prej 13,000-15,000 TEU, më të vogla se mega-anijet që mund të transportohen vetëm në portet më të mëdhenj. Vietnami hapi një terminal të ri në ujëra të thella në janar, i cili mund të trajtojë të gjitha, përveç atyre anijeve më të mëdha.
Gjetja e prodhuesve të rinj është e vështirë, megjithatë, veçanërisht për produktet komplekse. Dhe ndërtimi i tamponëve në zinxhirët e furnizimit është i kushtueshëm. Por bisedat rreth deglobalizimit thuhet se po fillojnë mes disa prodhuesve të veshjeve dhe mallrave me kosto të ulët. Nëse kostot më të larta vazhdojnë dhe besueshmëria mbetet një problem, disa do të gjykojnë se avantazhet e afërsisë me furnizuesit do të fillojnë të tejkalojnë kostot e transportit të mallrave të bëra larg. Edhe kompanitë e transportit detar pranojnë se tarifat e larta aktuale dhe besueshmëria e dobët i bëjnë klientët të ndihen të qetë. Me pak alternativa për anijet për të lëvizur mallrat, e vetmja zgjedhje do të jetë lëvizja e fabrikave që i prodhojnë ato.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga The Economist
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
CNN/ Si biznesi global ka ndryshuar përgjithmonë?
Do të perëndojë globalizimi nga një virus?
Deficiti vjetor tregtar më i madhi që nga kriza financiare në 2008
