Kur bëhet fjalë për ndërtimin e gjërave të mëdha në Afrikë, Kina është e pakrahasueshme. Firmat e mbështetura nga Pekini kanë rivizatuar hartën e transportit të kontinentit. Falë inxhinierëve dhe bankierëve të Kinës, ju mund të hipni në një tren në Lagos për të mposhtur trafikun për në Ibadan, me makinë nëpër pjesë të Kongos lindore në orë e jo me ditë ose të fluturoni në cilindo nga dhjetëra aeroportet e krijuara së fundmi nga Zanzibari në Zambia. Hidhni çdo gjë tjetër, nga rrokaqiejt dhe urat te digat dhe tre duzina porte të çuditshme dhe të gjitha shtohen në shumë llaç.
Nuk ishte gjithmonë kështu. Në vitin 1990 kompanitë amerikane dhe evropiane arritën më shumë se 85% të kontratave të ndërtimit në kontinent. Firmat kineze as që u përmendën. Tani firmat perëndimore po luftojnë për të fituar biznes në një treg me rritje të shpejtë. (Banka Botërore parashikon që kërkesa vetëm për shpenzimet e infrastrukturës do të jetë më shumë se 300 miliardë dollarë në vit deri në vitin 2040.) Popullsia e Afrikës po rritet më shpejt se ajo e çdo kontinenti tjetër dhe afrikanët po lëvizin në qytete më shpejt se njerëzit gjetkë. Të dyja këto tendenca do të nxisin kërkesën. Pjesa e dragoit do të ndërtohet nga firmat kineze, të cilat në vitin 2020 ishin përgjegjëse për 31% të të gjitha projekteve të infrastrukturës në Afrikë me një vlerë prej 50 milion dollarë ose më shumë, sipas Deloitte, një konsulencë. Kjo u rrit nga 12% në 2013. Firmat perëndimore ishin drejtpërdrejt përgjegjëse për vetëm 12% ose më shumë (krahasuar me 37% në 2013).
Kjo kthesë e jashtëzakonshme e fatit për firmat perëndimore shqetëson jo vetëm aksionarët e tyre, por edhe qeveritë e tyre, të cilat e shohin fuqinë në rritje ekonomike të Kinës në Afrikë si forcimin e ndikimit të saj strategjik dhe diplomatik. Iniciativa e saj Belt and Road (BRI) financon portet, rrugët dhe infrastrukturën tjetër, gjë që i bën gjeneralët perëndimorë të shqetësuar se Kina mund të hapë një bazë të dytë detare në kontinent. Qeveritë perëndimore shqetësohen gjithashtu se investimet kineze në minierat afrikane do t’i japin asaj një kontroll mbi mineralet strategjike, siç është kobalti i përdorur në makinat elektrike. Vitet e fundit Amerika e ka vënë konkurrencën me Kinën në thelb të politikës së saj të jashtme. Ajo dhe Evropa janë përpjekur me zell për t’u ofruar vendeve afrikane alternativa financimi ndaj BRI-së. Në një samit BE-Afrikë më 17 shkurt, liderët evropianë pritet të përshkruajnë planet për të derdhur 150 miliardë euro (170 miliardë dollarë) në infrastrukturën afrikane.
Qeveritë perëndimore po përpiqen gjithashtu të nxisin kompanitë perëndimore që të investojnë më shumë dhe të ndërtojnë më shumë në Afrikë. Kjo është më e lehtë të thuhet sesa të bëhet. Disa firma ndërtimi perëndimore ankohen se shanset janë anuar kundër tyre që në fillim, jo vetëm sepse Kina është një shpenzues kaq i madh. Ndërmjet viteve 2007 dhe 2020, bankat kineze të zhvillimit dhanë 23 miliardë dollarë për infrastrukturën afrikane, krahasuar me 9.1 miliardë dollarë nga të gjitha bankat e tjera të zhvillimit, sipas Qendrës për Zhvillimin Global, një institut kërkimor në Uashington.
Huadhënësit kinezë gjithashtu kanë më shumë rrëmujë se rivalët e tyre perëndimorë. Ndonjëherë ajo kufizohet me pamaturinë. Kur Uhuru Kenyatta, presidenti i Kenias, donte 4.7 miliardë dollarë për të ndërtuar një hekurudhë të re që Banka Botërore paralajmëroi se nuk do të sillte kurrë fitim, Kina ia dha hua. Hekurudha që atëherë ka humbur më shumë se 200 milionë dollarë. Dhe ata janë negociatorë të ashpër. Firmat kineze kanë arritur marrëveshje burimesh për rrugë, të tilla si ato me vlerë më shumë se 1.1 miliardë dollarë në Ganë dhe Guine, ku kreditë mbështeten nga boksiti. Një studim nga AidData, pjesë e universitetit William & Mary, zbuloi se huadhënësit kinezë vendosin në mënyrë rutinore kushte shumë më të ashpra për të siguruar që ato të shlyhen.
Firmat perëndimore gjithashtu ankohen se qeveritë e tyre ofrojnë më pak ëmbëlsues. Vitin e kaluar Kina tha se do të grumbullonte paratë e saj për të ndërtuar ministri të reja të jashtme të zgjuara në Kongo dhe Kenia. Ai ka zgjedhur gjithashtu skedën për shumë ndërtesa të tjera zyrtare, nga komplekset parlamentare në Sierra Leone dhe Zimbabve te pallatet presidenciale në Burundi, Guinea-Bissau dhe Togo. Duke pasur parasysh një bujari të tillë, nuk është befasuese që disa qeveri afrikane janë të predispozuara të favorizojnë firmat kineze. Në të kundërt, qeveritë perëndimore shpesh shpenzojnë ndihmën për gjëra joglamuroze dhe ndonjëherë jopopullore, si edukimi i vajzave.
Më e rëndësishmja, ndoshta, firmat kineze kanë një reputacion për ndërtimin e shpejtë. Financat nga bankat kineze të zhvillimit po vijnë shpejt dhe disa projekte në Afrikë duket se janë kopje të atyre të ndërtuara në Kinë, gjë që me sa duket kursen kohë në hartimin e planeve. (Stacionet përgjatë hekurudhës së re të ndërtuar nga Kina midis Etiopisë dhe Xhibutit, për shembull, duken sikur të ishin nxjerrë nga fushat aziatike). Një pjesë e kësaj shpejtësie mund të vijë edhe nga prerja e këndeve në gjëra të tilla si vlerësimet e ndikimit në mjedis.
Si rezultat, firmat kineze zakonisht mund të ofrojnë një projekt të madh brenda një cikli të vetëm zgjedhor, duke u dhënë kështu udhëheqësve në detyrë një mundësi fotografike për të prerë shiritin pak përpara se njerëzit e tyre të votojnë. Firmat perëndimore janë rrallë kaq të shkathëta. “Është e vështirë për ne të arrijmë në vijën e fillimit,” thotë një ekzekutiv në një firmë inxhinierike evropiane.
Firmat kineze shpesh fitojnë kontrata për arsyen e thjeshtë se ato janë më konkurruese, sipas një studimi të Brookings, një institut amerikan, i projekteve ndërkombëtare të financuara nga Banka Botërore. Firmat perëndimore mendojnë se disa nga projektet kineze janë ndërtuar keq dhe histori të shumta rrugësh që shemben pas disa vitesh. Por një studim tjetër i projekteve infrastrukturore të financuara nga Banka Botërore, këtë herë nga Iniciativa Kërkimore Kinë-Afrikë në Universitetin Johns Hopkins, nuk gjeti asnjë ndryshim në cilësinë e punës së kryer nga kontraktorët kinezë dhe ata perëndimorë. Banka Botërore është, sidoqoftë, një palë mbresëlënëse për oferta të pastra dhe standarde të larta ndërtimi, kështu që firmat që ofrojnë oferta për projektet që ajo financon mund të jenë në sjelljen e tyre më të mirë.
Dhe në shumë raste firmat kineze po mbledhin punë sepse nuk kanë konkurrencë, shumë firma perëndimore qëndrojnë larg sepse mendojnë se Afrika është shumë e rrezikshme. Në të vërtetë, mund të jetë e rrezikshme. Të drejtat e pronësisë janë shpesh të paqarta; mashtrime ka me bollëk. Një menaxher perëndimor përshkruan përpjekjen për të blerë tokë vetëm për të zbuluar, me vonesë, se njerëzit me të cilët po negocionte konsorciumi i tij nuk e zotëronin atë.
Vështirësi të tilla ndihmojnë për të shpjeguar pse shumë projekte infrastrukturore dështojnë përpara se të vendoset tulla e parë. McKinsey, një tjetër konsulencë, llogarit se 80% e projekteve të infrastrukturës në Afrikë nuk i kalojnë kurrë fazat e planifikimit dhe vetëm një në dhjetë arrin mbylljen financiare.
Një tjetër pengesë e madhe është korrupsioni. Në të kaluarën firmat perëndimore shpesh lyenin pëllëmbët me yndyrë për të fituar punë në Afrikë dhe gjetkë. Një studim i më shumë se 4,000 firmave në 1999-2000 zbuloi se firmat e ndërtimit shpenzonin 1-2% të të ardhurave për ryshfet, sipas një dokumenti të Bankës Botërore nga Charles Kenny. Ai gjithashtu vuri në dukje se në vitin 2005 plotësisht 40% e firmave ndërkombëtare të ndërtimit thanë se kishin humbur një kontratë në vitin e kaluar sepse një konkurrent kishte paguar ryshfet.
Në ditët e sotme ligjet kundër korrupsionit në Amerikë dhe Britani janë më të ashpra dhe zbatohen pavarësisht se ku ndodh ryshfeti. Prandaj, firmat perëndimore hezitojnë të paguajnë ryshfet, megjithëse disa ende marrin rrezikun. Për shembull, Halliburton, një firmë amerikane, është gjobitur për korrupsion në Angola dhe Banka Botërore ka vendosur sanksione ndaj një filiali të Bouygues, një firmë franceze ndërtimi, për parregullsi në kontrata.
Megjithatë, ankohet një menaxher i projektit perëndimor, disa zyrtarë në Afrikë janë të palëkundur nga këto ligje kundër korrupsionit dhe ende pyesin: “Po ku janë zarfat kafe për ministrat? Ku janë zarfet kafe për sekretaret e përhershme?” Kreu i një kompanie minerare perëndimore ankohet se i ka duart e lidhura në krahasim me firmat kineze, të cilat janë në gjendje të operojnë pa licenca ose madje, në vende të infektuara nga rebelët si Republika e Afrikës Qendrore, lejen e qeverisë nëse kanë paguar, larg komandantëve lokalë të luftës.
Disa firma perëndimore ende përpiqen të konkurrojnë për biznes. Jo të gjithë kanë përvoja të lumtura. Në vitin 2017, Bechtel, një firmë e madhe ndërtimi amerikane, fitoi një kontratë prej 2.7 miliardë dollarësh për të ndërtuar atë që do të ishte projekti më i madh i rrugës në Kenia. Pasi pranoi të paguante përpara për rrugën, qeveria keniane ndryshoi mendje dhe kërkoi një kredi në vend të saj. Kur qeveria amerikane refuzoi, Kenia u qetësua me idenë.
Një kompani tjetër britanike, GBM Engineering, siguroi në mënyrë të paracaktuar një kontratë 2 miliardë dollarë për të ndërtuar digën më të madhe të Kenias, pasi pesë rivalë kinezë, me sa duket të panjohura me idenë e një tenderi konkurrues, nuk arritën të dorëzonin ofertat e tyre në kohë. Gjashtë muaj më vonë, kontrata e GBM-së u anulua mes akuzave për presion kinez ndaj bordit qeveritar që dha tenderin. GBM fitoi pesë apelime. Të gjithë u injoruan me butësi. Çështja vazhdon të bredhë nëpër gjykata dhe diga, si autostrada e Bechtel-it, mbetet e pandërtuar.
Megjithatë, jo çdo ekzekutiv perëndimor po qan në birrën e tij në Sheraton. Një numër në rritje i firmave franceze po bashkëpunojnë me entitete kineze, vëren Thierry Pairault nga Shkolla për Studime të Avancuara në Shkenca Sociale, në Paris. Në fillim marrëdhëniet ishin joformale, me firmat franceze dhe kineze që punonin veçmas në të njëjtin projekt, shpesh me të parat që bënin pjesët më komplekse.
Kohët e fundit, bashkëpunimi franko-kinez është bërë më formal. CMA CGM, një gjigant logjistik francez, ka hyrë në partneritet me firma të tilla si China Harbour Engineering Company. Në disa raste firmat franceze duan partnerë kinezë sepse mund të sjellin financa të mbështetura nga shteti që nuk ofrohen në Paris. Por në raste të tjera, një bashkëpunim formal shfaqet pas vitesh të tëra bashkëpunimi joformal. Deloitte zbuloi se në vitin 2020 jo më pak se 15% e të gjitha projekteve të mëdha të infrastrukturës po ndërtoheshin nga konsorciume, duke përfshirë ato të përbëra nga firma perëndimore dhe kineze.
Përfshirja e Kinës në infrastrukturën afrikane nuk ka qenë një e mirë e pashoqe. Në disa raste ajo ka lënë vendet të mbyten në borxhe, ka nxitur korrupsionin e brendshëm ose ka prodhuar infrastrukturë që, si hekurudha e Kenias, nuk do të sjellë kurrë fitim. Por shumë kohë pasi skandalet të jenë zbehur dhe borxhet të jenë shlyer, trashëgimia e Kinës do të jenë rrugët dhe portet që Afrikës i duhen aq shumë për rritjen ekonomike.
Ndoshta po aq e rëndësishme është që Kina po grumbullon padashur me paratë perëndimore duke nxitur ankthet gjeopolitike të liderëve perëndimorë. Britania kohët e fundit tha se krahu i saj i zhvillimit do të investonte 1 miliard dollarë në infrastrukturën keniane dhe se një firmë britanike do të ndërtonte një qendër të re hekurudhore në Nairobi qendror. Grupi i vendeve të G7-ës vitin e kaluar nisi iniciativën Build Back Better World, një kopje e paturpshme e BRI-së së Kinës. E gjithë kjo duhet të nënkuptojë më shumë mundësi për firmat e ndërtimit të të gjitha kombësive, qofshin ato perëndimore, kineze apo, me pak fat, edhe afrikane.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga The Economist
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
