Shqipëria jonë është e bekuar me mbi 450 km vijë bregdetare ndërsa hapësira e interesave detare (det i brendshëm dhe teritorial) janë rreth 12 mijë km² ose 45 % e sipërfaqes tokësore (=28 mijë km²)! Për rrjedhojë, RSh zotëron hapësira dhe burime detare me peshë kritike për zhvillimin e ekonomisë dhe interesat gjeopolitike për kombin në mesdhe.
Ndër shekuj, marrëdhëniet e shqiptarëve me detin kanë qenë pothuaj armiqësore. Kjo pasi deti është perceptuar si drejtimi nga vinin kërcënimet, pushtuesit, fatkeqësitë, bajlozët, gjëmat dhe shumë pak është konsideruar, si një hapësirë me mundësi dhe interesa kritike për zhvillimin e ekonomisë dhe bashkë me të edhe për mirëqënien e qytetarëve.
Deri në vitin 1991, regjimi komunist e përcaktonte detin si fushëbetejë nga do na sulmonin fqinjët armiqsorë ose koalicioni i armiqve, (NATO & Varshava) dhe shpenzonte gati 10 % të GDP-së vendit (nga në total deri 25 % për mbrojtjen), për të ndërtuar skalione me fortifikime, infrastruktura, anije luftimi, nëndetëse, silura, etj si dhe shumë më pak për të ndërtuar një flotë peshkimi dhe tregtare për interesat ekonomike.
Mbas viteve 1991, deti shërbeu si orientim, si port dhe urë shprese e shqiptarëve të rraskapitur drejt perëndimit. Por fatëkeqësisht ende perceptohet si: “burim i trafiqeve, kontrabandës, krimit të organizuar”, ndërsa Flota tregtare dhe e peshkimit mbeten larg në raport me potencialet ekonomike që mbart kjo hapësirë.
Megjithë projektet për modernizimin e sistemit të vëzhgimit të hapësirës detare dhe ndërtimit të anijeve patrulluese, Flota Ushtarake, në fakt Roje Bregdetare, nuk zotërojnë kapacitete dhe aftësi operacionale për ushtrimin e plotë të autoritetit shtetëror (sovranitetit detar), ndërsa të Policisë Kufirit, janë pa peshë.
Edhe pas viteve 1992, RSh nuk ka ende një Strategji Afatgjatë, objektiva të qarta, përgjegjësi, matricë me masa ndërshtetërore, kulturë bashkëpunimi dhe struktura të integruara për të ushtruar sovranitetin shtetëror dhe të drejtat sovrane në hapësirën dhe interesat detare të saj. P.sh në dokumentin (inventar në letër): “Strategjia Kombëtare për Zhvillim & Integrim 2015–2020”, sektori detar përmblidhet në vetëm 1 paragraf?
Po ashtu infrastrukturat, pajisjet, kapacitetet dhe aftësitë operuese të 4 porteve detare (Durrës, Vlorë, Shëngjin, Sarandë) mbeten modeste, me kosto të lartë dhe jo konkuruese në mesdhe.
Ndërsa duhet përsëritur se, përtej disa ndryshimeve (të rrëmujshme) ligjore, si për Rojen Bregdetare, krijimi i Qendrës Ndër-institucionale Operacionale Detare (QNOD) dhe përpjekjeve për modernizimin e sistemit të vëzhgimit, RSh nuk zotëron kapacitete operacionale për të ushtruar plotësisht autoritetin shtetëror në hapësirën dhe interesat detare të RSh.
Për ta argumentuar edhe më qartë, sjellim si shembull se në raportet e inteligjencës ndërkombëtare, konstatohej se: “nga flota private të peshkimit të vendeve fqinje grabitesin deri 50 miljonë € në vit, nga Zona Eskluzive Ekonomike e RSh”, pa përfshirë dëmet nga ndotjet, kontrabanda, trafiqet ndërkombëtare, etj.
Përtej rastit të Republikës së Shqipërisë, në thelb të disa mosmarrëveshjeve qëndrojnë ndarja e pasurive dhe akseseve në rrugëkalimet detare, si dhe interesat gjeopolitike si P.sh: konfliktet Greqi – Turqi për Mesdheun Lindor; SHBA – Danimarkë për Grenlandën; SHBA – Kinë mbi Detin Jugor, etj.
Po ashtu, siç njihet, RSh ka nënëshkruar marrëveshje me Italinë, por mbeten ende të pa zgjidhura ndarjet e ZEE me Greqinë dhe Malin e Zi. Ndërsa duhet shtuar se Qeveritë, pasi e kanë keqpërdur si kauz patriotiko-populiste, për 30 vjetët e fundit, kanë dështuar për të gjetur zgjidhje të favorshme për RSh! Duke mos arritur zgjidhje me negociata, është “dakordësuar nga 2 vendet dhe çuditërisht duartrokitur nga RSh(!)” për ta adresuar në Gjykatën Ndërkombëtare, nga e cila, lutem të jem gabim, por mbetem skeptik se do ketë produktet e pritshme dhe të merituara.
Norvegjia, Malta, Danimarka, mbeten modeli më i mirë i menaxhimit të pasurive dhe interesave detare. Kjo, përbën arsye shtesë që një nga këto vende të konsiderohet si partner afatgjatë për zhvillimin e Master-Planit kombëtar për detin. Ndërsa bazuar në praktikat botërore, vendet që ndajnë kufi dhe interesa detare (Italia & Greqia), natyrshëm nuk mund të jenë partnerë strategjik në këtë fushë.
Për ta bërë më të qartë peshën ekonomike që mbartin burimet dhe interesat detare sjellim si shembull disa shifra krahasuese të Sllovenisë, e cila ka vetëm 47 km dalje në Adriatik, ndërsa të ardhurat financiare vetëm nga mirëmenaxhimi i burimeve dhe interesave detare arrijnë mbi 15 miliard $ ose rreth 1/5 e GDP-së (66 miliard $). Kjo shifër është, e barabartë me GDP-në vjetore ose 10 herë më shumë se të ardhura nga deti, ndërkohë se RSh ka 467 km (10 herë me shume se Sllovenia) vijë bregdetare ne adriatik, jon dhe liqeni Shkodrës. Afërsisht në të njëjtat diferenca është edhe me Malin e Zi, i cili është në përmasat dhe mundësitë e qarkut të Vlorës, por të ardhurat vetëm nga deti, sigurisht përfshi turizmin arrijnë më shumë se 2 miliard $ ?!
Nga ky këndveshtrim, konstatohet lehtësisht se hapësira, burimet, interesat dhe mbi të gjitha të ardhurat ekonomike të RSh nga deti, pra vetëm nga ky sektor me potenciale strategjike, mundet dhe duhet të jenë te paktën 10 fish më të larta, ose sa gjithë të ardhurat vjetore (GDP-në neto rreth 17 bilion $) për vitin 2021.
E thënë shkurt, qartë dhe shqip, sygjeroj që qellimi dhe objektivi (endstate) i Strategjisë Detare 2035, të përcaktohet: “të ardhurat kombëtare nga mbrojtja, zhvillimi si dhe menaxhimi hapësirës dhe interesave detare të arrijë mbi 15 miliard $ për 8 vitet që vijnë”.
Konsideruar sa më sipër, interesat ekonomike detare mbeten ende një mundësi kombëtare, pothuaj të pashfrytëzuara. Prandaj, e çmoj si domosdoshmëri: “hartimin e një Strategjie Detare 13 vjeçare (SD – 2032) e cila jo vetëm tejkalon “trashëgiminë e sjelljes armiqësore ndaj detit”, por nëpërmjet një masterplani (mundësisht me studio ndërkombëtare, p.sh: Norvegjeze) dhe një vlerësimin strategjik të paketës ligjore, infrastrukturave, kapaciteteve, aftësive, interesave dhe mundësive të zhvillimit të transportit, peshkimit dhe turizmit detar, si dhe një matricë masash dhe përgjegjësish shtetërore për mbrojtjen dhe zhvillimin e interesave detare, të integruar edhe me një nën-projekt për menaxhimin e burimeve ujore (lumenjtë, liqenet, rezervuarët) të RSh-së. Kjo strategji duhet të adresojë me prioritet:
- Përmirësimin rrenjësor të paketës ligjore sipas standarteve të BE për ushtrimin e sovranitit dhe së drejtës sovrane në hapësirën detare të RSh, e cila të përfshijë të gjitha institucionet ligjzbatuese në det, si dhe ndërtimin e infrasturkturave kritike për këto institucione.
- Modernizimin e kapaciteteve operacionale për mbrojtjen dhe menaxhimin e hapësirës detare, duke përfshirë burimet e tabanit të detit (shelfit kontinental), të hapësirës detare (ZEE, TW), industrisë së peshkimit, transportit detar, turistik dhe duke krijuar lehtësira proceduriale për lundrimin & regjistrin detar në RSh-së.
- Krijimi i Institutit të Studimeve Detare pranë Akademisë së Shkencave i cili në vijimësi do të identifikojë dhe peshojë vlerat, përfitimet si dhe alternativat e mbrojtjes dhe zhvillimit të hapësirës dhe interesave detare !
- Modernizimin e infrastrukturave përpunuese në 4 portet ekzistuese dhe për turizmin!
- Ndërtimin e Portit Rajonal (Ballkanit Perëndimor) me infrastrukturë moderne të përpunimit, lidhje me rrjetin rrugor & hekurudhor, të integruar me Korridorin VIII dhe me autostradën e paqes Beograd-Prishtinë. “Një port me thellësi adekuate në Adriatik” ishte pjesë e paketës së marrëveshjes Kosovë – Serbi, nënshkruar në dhomën ovale në 2020 nën përkujdesjen e ish-Presidentit Trump, e cila mbetet në axhendën e Presidentit të ShBA, Biden.
Për më tepër, ky port do të shërbejë si porta hyrëse drejt perëndimit, me interesa ekonomike, kritike për mirëqënien e qytetarëve të ultësirës perëndimore të RSh, për vendet e Ballkanit, e më gjerë. Kështu, ndërtimin e këtij porti, e çmoj si pjesë thelbësore tē strategjisë detare 2035, por dhe ndër veprat kombëtare me interesa gjeopolitike, krahasuar edhe me TAP, Udhën e Kombit, Koridori 8, etj!
- Ky Master-Plan do duhet të komplementohet edhe me ndërtimin e një kantieri mesdhetar në Pashaliman, me synim prodhimin dhe riparimin e anijeve të vogla (jahteve) në funksion të zhvillimit të turizmit elitar, por edhe të riparimit të anijeve të peshkimit, të cilat kryesisht i kryejnë mirëmbajtjen dhe riparimet në vendet fqinje.
- Modernizimi i Forcës Detare me anije, pajisje vëzhgimi dhe kapacitete operacionale të afta për të ushtruar sovranitetin shtetëror dhe të drejtat sovrane për mbrojtjen interesave detare të RSh. Po ashtu, FD do duhet të përmirësojnë ndërveprimin operacional me “Task Grup e NATO-s në Mesdhe”, duke rritur peshën e kontributeve tona në NATO, por edhe të demostrojnë pozitën gjeostrategjike të RSh në rajon.
Thënë sa më sipër, mendoj se një strategji në formatin e një Master Plani dhe nje matrice shteterore afatgjatë në fushën e detit do të shërbejë si gjetje e duhur, si oportunitet dhe garanci shtesë për orientimin detar dhe zhvillimin e ekonomisë së RSh, përmirësimin e standarteve të sigurinë detare në mesdhe si dhe një nyje e leverdishme për rajonin.
Zhvillimi e këtij master plani, përfshi ndërtimin e portit rajonal të sipërpërmendur, fatmirësisht e gjej të ndërthur edhe me interesat gjeopolitike të SHBA- së & NATO-s, në rajon dhe Mesdhe, veçanërisht mbas marrjes së portit të Pireut nga Kina si dhe përpjekjeve dëshpëruese të Rusisë për të rritur influencën në Mesdhe dhe vendet e Ballkanit Perëndimor.
*Gjeneral ® Piro AHMETAJ,
Senior Expert për SK, Rajonin dhe NATO-n,
Zv/President i Këshillit të Atlantikut, Ish:
Këshilltar Ushtarak i Presidentit të RSh,
Zv/ShShPFA & Përfaqësues në SHAPE/NATO
