Në fund të një linje hekurudhore të degës që përshkon luginat e pyllëzuara në Francën qendrore, një karrocë e vetme tërhiqet në qytetin e vogël të Uselit. Stacioni mezi ka ndryshuar që kur u ndërtua në 1880. Pasagjerët ende kalojnë shinat për të kaluar në platformën përballë. Grumbuj bari dhe barërat e këqija mbijnë midis shinave.
Për të arritur në Ussel me hekurudhë nga Parisi, 480 km (300 milje) larg, nuk ka asnjë mundësi me shpejtësi të lartë. Udhëtimi mund të zgjasë gati shtatë orë, me një ndryshim në Brive-la-Gaillarde. Në të njëjtën kohë, falë rrjetit fantastik të trenave me shpejtësi të lartë (tgv) të Francës gjetkë, është e mundur të përshpejtohet gjatë gjithë rrugës nga kryeqyteti në Marsejë në Mesdhe – dhe mbrapa.
Spanja sot ka rrjetin më të gjatë hekurudhor të shpejtësisë së lartë në Evropë. Por Franca, e cila hapi linjën e saj të parë tgv 41 vjet më parë, ka më të vjetrën. Për francezët, tgv është një emblemë e krenarisë kombëtare dhe aftësisë teknologjike, si dhe një mënyrë për të tkurrur mendërisht distancën. Një ekzekutiv nuk do të mendojë asgjë për të udhëtuar për një drekë biznesi nga Parisi në Lyon, 460 km larg, falë një udhëtimi dy-orësh në distancë. Pushuesit mund të përshkojnë fshatin deri në Bordeaux, 580 km nga kryeqyteti. Çdo vit mbi 100 milionë njerëz marrin tgv në Francë.
Megjithatë, katër dekada të derdhjes së parave në tgv i kanë dhënë Francës një mësim tjetër, dhe jo vetëm për koston e madhe të ndërtimit dhe funksionimit të këtyre linjave (që nga viti 2018 shteti ka marrë një borxh marramendës prej 35 miliardë eurosh ose 37 miliardë dollarë nga SNCF , hekurudha kombëtare në pronësi të shtetit). Është se lidhja e qyteteve fatlume të hiper-lidhur me kryeqytetin ka lënë pjesë të mëdha të vendit në mëshirën e hekurudhave të mirëmbajtura keq, duke ushqyer një ndjenjë braktisjeje. Rrjeti tgv, thotë Aurélien Delpirou, në Shkollën e Planifikimit Urban të Parisit, ka ndihmuar në krijimin e një “France me dy shpejtësi”: trena super të shpejtë pa ndalesë për ata që mund t’i përballojnë; trena të shkallës së dytë, më të ngadaltë për pjesën tjetër.
Në disa linja dytësore në zonat pa TGV, shërbimi është më i keq sot se në të kaluarën. Dy linja jo-tgv që kalojnë veri-jug përmes Francës qendrore janë lënë pas dore veçanërisht: njëra midis Parisit dhe Clermont-Ferrand, në masivin qendror, tjetra midis Parisit dhe Toulouse, që kalon përmes Brive dhe Limoges. Vagonat hekurudhore që qarkullojnë në këtë të fundit janë pjesë të vërteta muzeale, të projektuara në vitet 1970. Sot duhet gjysmë ore më shumë për të udhëtuar nga Limoges në Paris sesa atëherë. “Ne jemi të lidhur dobët dhe të gjithëve u duket zhgënjyese,” thotë Marianne Debuire, në bashkinë e Ussel.
Duke pasur parasysh këtë ndarje, qeveria franceze kohët e fundit vendosi të ndryshojë rrugën. Si pjesë e shtytjes së Presidentit Emmanuel Macron për të ulur emetimet e karbonit, ajo dëshiron më shumë njerëz në hekurudha dhe më pak pas timonit. Por ajo e di se një strategji e tillë nuk mund të bazohet vetëm në trena të shpejtë. “Tgv është një burim krenarie dhe për shumë qytete të mëdha ka qenë një motor për zhvillimin ekonomik,” tha Clément Beaune, ministri i transportit, për The Economist: “Por ne kemi investuar më pak në disa linja të tjera. Për mua tani është prioritet.” Qeveria po investon 3 miliardë euro për rinovimin e këtyre dy linjave jo-tgv dhe për të blerë trena të rinj. Ajo ka rifilluar trenat e ngadaltë të natës në rrugët e distancave të gjata.
Vendet e largëta si Ussel, në “pllajën e një mijë lopëve”, sigurisht që mund të japin një nxitje. Që nga viti 1982 qyteti ka humbur 20% të popullsisë së tij, kryesisht ata në moshë pune. Pasiguria varet mbi të ardhmen e një fonderie alumini në qytet. Hoteli më luksoz i Ussel, Grand Hotel, krenohet me dy yje. Në qendrën e tij me gurë gri, mes rrugicave të ngushta mesjetare, shtrihet një dyqan i zgjuar çokollate dhe një dyqan librash. Por dyqanet janë mbyllur dhe tabelat “me qera” varen në mënyrë të mjerë në vitrinat e dyqaneve të mbyllura. Kur u pyet nëse gjërat janë gjithmonë kaq të qeta, menaxheri në një lokal, i zbukuruar me një plastikë të mbushur, Baba Krishtlindjeve të varur nga tavani, përgjigjet: “Gjithmonë në fund të muajit”.
Në shumë mënyra, ky qytet me 9,000 banorë në një pllajë të largët është me fat që ka stacionin e tij, i shërbyer nga pesë trena të drejtpërdrejtë në ditë për në Limoges dhe katër për në Brive. Treni me një vagon që shkon përpara dhe mbrapa është me shkëlqim, modern dhe komod. Megjithatë, Ussel gjithashtu kap sfidën për t’i bërë njerëzit të ndërrojnë makinën me hekurudhë. Shumica e vendasve përdorin makinën. Plot 85% e familjeve në Ussel zotërojnë të paktën një, dhe katër të pestat e udhëtimeve për në punë bëhen me automjet. Modeli është i zakonshëm. Në mbarë vendin, 74% e francezëve përdorin makinën e tyre për të shkuar në punë. “Nëse vërtet duam një transformim mjedisor, duhet të dyfishojmë pjesën e udhëtimit me tren pasagjerësh deri në vitin 2030”, thotë zoti Beaune. “Por ne duhet të jemi realistë, makina nuk do të zhduket.”
Ndarja midis Francës së lidhur të trenave të shpejtësisë së lartë dhe rajoneve të saj të largëta me tren të ngadaltë ka gjithashtu pasoja politike. Në vitin 2018, kryengritja e xhaketave të verdha filloi si një protestë e varur nga makina kundër rritjes së taksës së karbonit për karburantin motorik. Ata me buxhete të shtrydhura që përdorin makinat e tyre çdo ditë ndihen të përbuzur nga një klasë qeverisëse në Paris e shërbyer mirë nga transporti publik. Në raundin përfundimtar të zgjedhjeve presidenciale në 2022, qytetet e mëdha të lidhura nga TGV, si Rennes (84%), Nantes (81%), Bordeaux (80%) ose Lyon (80%), votuan me shumicë dërrmuese për zotin Macron. i cili u rizgjodh me 59% të votave kombëtare. Marine Le Pen, liderja nacionaliste-populiste të cilën ai e mundi, siguroi 41% në nivel kombëtar, por 50% të votave në pjesët rurale të Francës.
Fokusi i ri në përmirësimin e trenave më të ngadaltë nuk do të thotë se Franca po i kthen shpinën tgv. Qytetet rajonale ende lobojnë fort për ta; Zyrtarët lokalë e konsiderojnë sigurimin e një lidhjeje me shpejtësi të lartë si një simbol njohjeje për qytetin e tyre. Sncf planifikon të zgjerojë tgv nga Bordeaux në Toulouse deri në vitin 2032, si dhe midis Montpellier dhe Perpignan, dhe Marseille dhe Nice. Një lidhje ndërkufitare nga Lioni në Torino, në Itali, është në ndërtim e sipër. Për të inkurajuar njerëzit të marrin tgv, Franca në vitin 2021 ndaloi fluturimet midis qyteteve që janë nën dy orë e gjysmë nga njëri-tjetri me tren.
As Franca nuk ka iluzione se sa trafiku i pasagjerëve mund të zhvendoset realisht nga rrugët në hekurudha, jo më pak duke pasur parasysh grevat e përsëritura. Por zoti Macron e di më mirë se shumë liderë se sa shpërthyes mund të jetë gjendja shpirtërore në zonat ku njerëzit ndihen të neglizhuar dhe të shpërfillur. Trenat më të mirë të ngadaltë për në vende të tilla mund të jenë më të dobishëm se trenat më të shpejtë që i anashkalojnë ato krejtësisht.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga “The Economist“
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
Kush do të kërkojë naftë në të ardhmen?
Çfarë i pret turistët pas daljes nga karantina?
