Është qershori i vitit 2022, dhe një mjet fluturues që duket si një kryqëzim hibrid midis një bishe parahistorike dhe një anije kozmike, është gati të ngrihet në ajër. “Zephyr S” ka krahë të gjatë sa gjatësia e një avioni. Së bashku me trupin dhe kokën e tij të vogël e të hollë, forma e bën t’i ngjajë një pterodaktili.
Panelet diellore vezulluese të ngjashme me fletët metalike, struktura skeletore e lehtë, i ngjajnë më shumë si diçkaje që do ta shihnit tek një anije e destinuar të udhëtojë nëpër hapësirë kozmike. Duhen 5-6 persona për të bërë gati “Zephyr S”.
Kur është gati për t’u nisur, ata vrapojnë nëpër pistë duke e mbajtur në krahë mjetin fluturues. Dy helikat e tij të vogla rrotullohen fuqishëm, përpara se avioni të fillojë ngjitjen e tij të ngadaltë në qiellin pa re në lartësinë 18.300 metra ose edhe 21.300 metra, një ngjitje e vështirë në stratosferë që mund të zgjasë deri 10 ditë.
Misioni i saj për Ushtrinë Amerikane është një sekret, por në mendjen e prodhuesit të saj është dëshira për të thyer disa rekorde, sidomos atë të kohëzgjatjes më të madhe të fluturimit të çdo lloj aeroplani, i cili po qëndron në fuqi prej 63 vjetësh.
Në vitin 1959, dy burra fluturuan me një aeroplan të lehtë “Cessna” me 4 vende për 64 ditë rresht, 22 orë e 19 minuta, duke u furnizuar me karburant gjatë fluturimit. Pionieri britanik i aviacionit Kris Keleher e projektoi “Zephyr-in” tij të parë në vitin 2002.
Vizioni i tij ishte një avion pa ekuipazh i aftë për një “fluturim të përjetshëm” në stratosferë. Ai parashikoi se energjia diellore dhe materialet e lehta, do të çonin në ndërtimin e avionëve të aftë për të qëndruar lart për muaj apo edhe vite me radhë. “Zephyr S” është modeli i parë që prodhohet.
Stratosfera është shtresa e dytë e atmosferës sonë. Ajo nis në lartësinë 10.000 metra dhe përfundon në lartësinë 48.800 metra. Nëse një avion mund të fluturojë mbi lartësinë 15.150 metra, ai mund të flutur ojë mbi motin e turbullt që përjetojmë më afër tokës, në Troposferë.
Problemi është se aq lart ajri është shumë i rrallë, sa që e bën një sfidë fluturimin, por dhe frymëmarrjen. Për një kohë të gjatë, ka pasur vetëm një mundësi për eksplorimin e stratosferës, dhe kjo ishte përmes balonave. Ato mund të ngjiten në “tavanin” e botës, ku ka shumë pak oksigjen për krahët apo motorët e avionëve.
Por edhe në atë rast, problemi ishte se si të mbeteshe gjallë në ato lartësi, ndaj një numër i madh njerëzish nuk e provuan. Në vitin 1931, njerëzimi arriti më në fund në stratosferë, me një balonist që arriti të ngjitet në lartësinë 15.800 metra përmes një gondole nën presion, të lidhur me një tullumbace gjigante të mbushur me hidrogjen.
Dy vjet më vonë, Zhanet Pikar u bë gruaja e parë që arriti në stratosferë, në një lartësi 17.600 metra. Nga vitet 1950 e në vazhdim, radha ishte e avionëve spiunë tepër të kushtueshëm, të financuar nga shteti dhe top-sekret si U-2, SR-71 dhe së fundmi droni RQ-170.
Tani stratosfera po popullohet nga balonat meteorologjike, balonistë amatorë të lartësive të mëdha, balonat spiune kineze dhe fushatat e ndryshme të marketingut. Kështu një grup nxënësish përdorën një balon meteorologjik për të ngjitur një pastë “Cornish” në lartësinë e pabesueshme 35.500 metra.
Ai u kthye në tokë tërësisht i ngrirë. Megjithatë, epoka e eksplorimit nuk ka mbaruar. Aeroplani me presion “Windward Performance Perlan 2”, vendosi një rekord të ri në lartësinë 23.500 metra në shtator 2018. Ai fluturoi më lart se çdo avion që ka fluturuar ndonjëherë, duke tejkaluar edhe avionin spiun U-2.
“Aalto Zephyr” i ndërtuar nga Britania është një lloj i ri mjeti fluturues, i krijuar enkas për ta ripushtuar stratosferën përmes fluturimit të gjatë në kohë. Këta avionë kur kombinohen me komponentët më të vegjël dhe me modele të reja kompjuterike të fuqishme të atmosferës, i japin për herë të parë njerëzimit mundësinë e një pranie pothuajse të përhershme në këto lartësi të mëdha.
Të njohur shkurt si HAPS (pseudo-satelitë në lartësi të madhe), këta avionë autonomë, super të lehtë, variojnë nga gliderët me energji diellore deri te zepelinat e argjendtë me energji diellore. Punët e tyre përfshijnë sigurimin e mbulimit të telefonit 4G ose 5G dhe shërbimin e internetit pas një fatkeqësie natyrore, monitorimin e zjarreve në pyje, dhe gjurmimin e lëvizjes së forcave armike gjatë kohës së luftës.
Por gjatë gjithë kohës, ata mund ta bëjnë punën më mirë, më lirë, më shpejt dhe më fleksibël se sa satelitët. Përmirësimet teknologjike, veçanërisht zhvillimi i materialeve të lehta, paneleve diellore dhe teknologjisë së baterive, e bëjnë realitet “qëndrueshmërinë e gjatë në ajër”.
“Sfida për projektuesit e tyre, është të gjejnë mundësinë për të pasur një avion që është i lehtë dhe mjaftueshëm i fortë për të qëndruar deri në ato lartësi për një kohë mjaft të gjatë, që mund të bartë një ngarkesë të mjaftueshme për të qenë e dobishme për klientët që paguajnë dhe që mund t’i mbijetojë ngjitjes dhe zbritjes përmes troposferës”– thotë Robert Kraus, dekan i Shkollës Xhon Odegard e Shkencave të Hapësirës Ajrore në Universitetin e Dakotës, SHBA.
Në prill të këtij viti, Aalto nënshkroi një kontratë për një fluturim provë të “Zephyr” mbi Japoni me një ngarkesë të komunikimit celular. Zephyr pritet të hyjë në shërbimin tregtar deri në fund të vitit 2024. Kompanitë start-up në këtë fushë si Aalto, Sceye dhe Urban Sky mund të jenë duke kapërcyer pengesat teknologjike për “fluturimin e përjetshëm”, por do të përballen me sfida nga entet rregullatore.
Fluturimi fatkeq i balonës spiune kineze mbi SHBA, ka nxjerrë në pah faktin se stratosfera është kombëtare dhe jo ndërkombëtare, dhe se hapësira ajrore dhe rritja e parashikuar e trafikut mund të çojë në kërkesa për kontrollin e trafikut në stratosferë./ “BBC”
