Në stacionin e përgjumur, rural të Szbadaszallas, 80 km në jug të kryeqytetit hungarez, gjysmë duzinë udhëtarësh zbresin nga treni.
Pas një ndalese prej më pak se një minute, treni niset në kohë, duke u drejtuar për në Kelebia, stacioni kufitar me Serbinë, afërsisht në të njëjtën distancë përsëri në jug.
Treni është i pastër, por mjaft i zbrazët, me ndoshta 15% të vendeve të zëna. Udhëtarët nga Budapesti për në kufi do të shijojnë pamjet e fushës hungareze – linja është tërësisht rurale dhe udhëtimi prej 163 km zgjat rreth tre orë.
Kjo përkthehet në një shpejtësi mesatare prej vetëm 56 km/orë, e kufizuar kryesisht në gjendjen e pistës së vetme dhe frekuencën e ndalesave rrugore, të nevojshme kryesisht për të lejuar trenat të kalojnë. Por ky orar i shekullit të 19-të, i ngjashëm me trenat me avull do të ndryshojë në mënyrë dramatike brenda pak vitesh.
Me kredi kineze (dhe disa ruse), Hungaria dhe Serbia kanë rënë dakord të modernizojnë dhe azhurnojnë pjesët e tyre përkatëse të linjës hekurudhore Budapest-Beograd prej 350 km me një kosto totale prej rreth 4 miliardë euro, të ndara midis dy vendeve.
Duke instaluar udhë të dyfishtë përgjatë linjës, sinjalizimi modern dhe një shpejtësi e pritur prej 160 km në anën hungareze (200 km në Serbi), dy kryeqytetet kanë “pikëpamje” të ndryshme për kohën e udhëtimit, gjysma e kohës së udhëtimit të mëparshëm – sipas hungarezëve apo edhe “Më pak se tre orë” sipas serbëve.
Cilado qoftë orari përfundimtar, ai qartë do ta bëjë udhëtimin hekurudhor më konkurrues në krahasim me atë më të mirë me autostradë.
Por ndërsa këto shifra të kryera lejojnë politikanët të frymëzojnë votuesit, potenciali i trafikut të udhëtarëve midis dy kryeqyteteve është i kufizuar. Edhe kur është plotësisht e hapur (një pjesë e seksionit serb aktualisht është e mbyllur për rindërtim) vetëm tre trena pasagjerësh në ditë kalojnë në të gjithë itinerarin.
Një e dhënë për arsyen më të arsyeshme për këtë investim masiv qëndron në trenin e mallrave intermodal i ulur në stacionin Szabadszallas: të gjithë kontejnerët e tij janë në pronësi të kinezëve.
Argumenti ekonomik për projektin – një segment kryesor në projektin e infrastrukturës Azi-Evropë “Një rrip – Një rrugë” të Pekinit – është të sigurojë një lidhje hekurudhore të shpejtë dhe efikase për transportin e mallrave nga porti kinez i Pireaut në Greqi, për në Budapest dhe në vazhdim në Evropën perëndimore. Budapesti do të bëhet një “qendër logjistike” për rajonin kur projekti të përfundojë, thotë qeveria.
Mungesa e transparencës
Seksioni hungarez aktualisht sheh një mesatare prej 47 trena mallrash në ditë, të cilat së bashku me shërbimet e pasagjerëve, do të thotë se linja është me kapacitet të plotë, thotë Kinai-Magyar Vasuti nga Non-profit Co, firma e përbashkët kineze-hungareze e ngritur për të mbikëqyrur projektin. Sidoqoftë, ai pranon që vetëm një mesatare prej shtatë mallrave aktualisht kalojnë kufirin në ditë.
Seksioni serb, përpara mbylljes së skajit të tij jugor për rindërtimin në 2019, ishte më i ngarkuar, me rreth 115 trena pasagjerësh dhe 85 trena mallrash çdo ditë, sipas Serbia Railways Infrastruktur, kompania e ngarkuar për menaxhimin e projektit të rindërtimit.
Por gjendja e pistës e bën atë edhe më të ngadaltë sesa seksioni hungarez, me seksione të mëdha të kufizuara në një shpejtësi maksimale prej 40 km në orë.
Meqenëse i shërben Suboticës (me popullsi 105,000 banorë) afër kufirit hungarez dhe Novi Sad (popullsi 280,000), vetëm 77 km nga Beogradi, këto qytete do të përfitojnë qartë nga lidhjet hekurudhore shumë të përmirësuara me kryeqytetin e tyre.
Serbia, e cila ka përdorur kreditë kineze dhe ruse për të financuar pjesën më të madhe të investimeve, ka një datë të synuar në mes të 2024 për të përfunduar fazën veriore të projektit të tyre.
Por ndërsa argumentet për të paktën një modernizim të linjave në të dy vendet tingëllojnë të arsyeshme, as autoritetet e Budapestit dhe Beogradit nuk kanë lëshuar detaje të niveleve të pritshme të trafikut pas projektit, ose ndonjë shifër të vështirë të disponueshme për të provuar rastet e biznesit për këto rindërtime bujare në shpenzime kaq të mëdha.
Transparenca në Hungari nuk ndihmohet nga qeveria, duke përdorur kompetencat emergjente të dhëna vetvetes si rezultat i pandemisë së koronavirusit, duke e shpallur projektin sekret shtetëror në prill.
‘Nga askund në askund’
Partitë hungareze të opozitës kanë denoncuar të gjithë projektin, duke thënë se ai është një operacion gjigand, i mbiçmuar, i krijuar për të hequr paratë e shtetit.
Pa lidhje efektive hekurudhore nga Beogradi në Greqi, “kjo hekurudhë do të shkojë nga askund në askund“, thotë Laszlo Varju, një deputet i partisë së Koalicionit Demokratik të qendrës së majtë.
“Llogaritjet tradicionale të kostos dhe përfitimit nuk funksionojnë në këtë rast,” i tha Viktor Friedmann, një specialist i Kinës në Universitetin Metropolitan të Budapestit, për Euronews, duke argumentuar se për të dy vendet projekti është i ngulitur në strategji më të gjera, gjeo-politike për ndikim në rajon.
Për Hungarinë, ai gjithashtu i shërben “sistemit të kapitalizmit politik” të qeverisë Orban, i cili synon kanalizimin e parave të shtetit tek oligarkët dhe bizneset që janë zyrtarisht private por që në fakt janë plotësisht të varura nga Orban dhe partia e tij Fidesz, tha ai.
Hungaria regjistroi një hua 10-vjeçare prej 1.85 miliardë € me Exim Bank të Kinës prillin e kaluar për të paguar shumicën e kostove të ndërtimit.
Por me seksionin hungarez që është planifikuar të përfundojë vetëm në 2025, ka të ngjarë të duhet të paktën një dekadë për të zbuluar nëse investimi – ose bixhozi – do të jetë një përfitim ose barrë për taksapaguesit e ardhshëm hungarezë. /EuroNews
