Një ngërç midis gjigantëve të mallrave dhe kompanive të transportit po zgjat krizën e punës në det, me rreth 200,000 detarë ende të mbërthyer në anijet e tyre përtej skadimit të kontratave të tyre dhe kërkesave të standardeve të pranuara globalisht të sigurisë.
Në një përpjekje për të mbajtur të planifikuara dërgesat e ushqimit, karburantit dhe lëndëve të tjera të para, disa nga firmat e mëdha të mallrave po shmangin punësimin e disa anijeve ose vendosjen e kushteve që mund të bllokojnë lehtësimin për detarët e rraskapitur. Kompanitë janë duke u përpjekur të shmangin ndryshimet e ekuipazhit, të cilat janë bërë shumë më të shtrenjta dhe kërkojnë shumë kohë gjatë shpërthimit të koronavirusit. Në një përpjekje për të mbajtur dërgesat në orar, disa firma u kanë kërkuar partnerëve të tyre të transportit që të garantojnë se nuk do të ndodhë asnjë ndryshim, sipas postave elektronike dhe kontratave të rishikuara nga Bloomberg.
Këto kërkesa rrezikojnë të përkeqësojnë një krizë pune tashmë në muajin e saj të 12-të, sipas pronarëve të anijeve, sindikatave të punës dhe Kombeve të Bashkuara. Më shumë se një vit në pandemi, qindra mijëra marinarë janë vonuar për pushime në breg. Disa kanë punuar pa pagesë ose një plan të vendosur për riatdhesimin dhe shumë kanë marrë masa të dëshpëruara: në një rast, një kapiten e devijoi anijen e tij në mes të oqeanit dhe refuzoi të kthehej në kurs pa një garanci lehtësimi.
Para pandemisë, një pronar i anijes mund të sillte ekuipazh të ri gjatë ndalesave rutinë të portit. Kjo praktikë e zakonshme është bërë një makth logjistik me bordurat e kufirit Covid. Disa porte kërkojnë karantina të gjata për punëtorët që vijnë dhe po largohen, të tjerët kthejnë anijet që kanë ndryshuar ekipet brenda 10 deri në 14 ditë për shkak të frikës se detarët mund të përhapin virusin.
Në janar, rreth 300 kompani, duke përfshirë Vitol Group, tregtari më i madh i pavarur në botë i naftës dhe behemothi Australian i minierave Rio Tinto Group, nënshkruan një premtim për të ndërmarrë veprime për të zgjidhur krizën për detarët. Të quajtur “Deklarata e Neptunit”, nënshkruesit njohën një “përgjegjësi të përbashkët” dhe premtuan bashkëpunim të shtuar midis operatorëve të anijeve dhe qiramarrësve për të lehtësuar ndryshimet e ekuipazhit.
Megjithatë, që nga tani, disa pronarë anijesh dhe mbrojtës të punës thonë se pak gjëra kanë ndryshuar, dhe jo të gjithë chartere-t më të mëdhenj kanë hyrë në punë. “Ne zgjodhëm të mos nënshkruajmë sepse besojmë se praktikat tona aktuale në lidhje me ndryshimet e ekuipazhit janë të drejta dhe respektojnë plotësisht nevojën për ndryshime të rregullta të ekuipazhit”, tha një zëdhënës i Equinor ASA, një kompani e madhe e naftës, gazit dhe energjisë me qendër në Stavanger, Norvegjia “Ne nuk i përdorim anijet me çarter për ndonjë udhëtim nëse do të kërkohet një ndryshim i ekuipazhit që nuk mund të vendoset në orarin tonë të dorëzimit.”
Exxon Mobil Corp, prodhuesi më i madh i naftës dhe gazit në SHBA, gjithashtu ka refuzuar të nënshkruajë. Një zëdhënës tha se kompania po “konsideron hapat e ardhshëm”.
Pakti është “një punë në progres”, tha Rajesh Unni, një kapiten dhe shef ekzekutiv i Synergy Marine, e cila administron më shumë se 375 anije, përfshirë anije kontejnerësh dhe transportues mallrash. Transporti ka pasur gjithmonë interesa konkurruese, tha ai, por kompanitë që nënshkruajnë Deklaratën e Neptunit “të paktën angazhohen se më pas do të ndjekin protokollin standard, i cili më pas do t’ju japë më shumë rehati se tani të gjithë jemi në të njëjtën faqe.”
Lufta për atë se kush duhet të paguajë për kostot më të larta të ndryshimeve të ekuipazhit është më e ashpër për kompanitë e mallrave dhe partnerët e tyre të transportit, të cilët kryejnë ato që quhen charter charters. Anije me ekuipazh të disponueshëm sipas kërkesës për diku nga disa ditë deri në disa muaj, charters spot përbëjnë 85% deri 90% të dërgesave me shumicë të thatë dhe anijeve në industrinë e mallrave, sipas grupit të industrisë BIMCO.
Disa kompani nuk kanë parashikuar asnjë ndryshim të ekuipazhit ose kanë kërkuar garanci verbale para se të punësojnë një statut, sipas postave elektronike dhe kontratave të rishikuara nga Bloomberg. Charterers kanë përdorur gjithashtu pyetësorë për të mësuar nëse anijet po planifikojnë shkëmbime ekuipazhi, sipas pronarëve të anijeve. Në një rast, një pronar anije i tha Bloomberg, në mënyrë që të siguronte një charter me Rio Tinto, ai duhej të zgjaste kontratat e punëtorëve, të paguante pagë shtesë dhe të premtoi t’i lehtësonte ata kur të përfundonte udhëtimi. Ai gjithashtu duhej të konfirmonte që asnjë ndryshim i ekuipazhit nuk ishte planifikuar gjatë kohëzgjatjes.
“Rio Tinto nuk përdor klauzola” pa ndryshim të ekuipazhit “në kontratat e qiradhënies,” tha kompania në një deklaratë. “Rio Tinto synon të mbështesë industrinë e transportit detar dhe të drejtat e njeriut të detarëve nga të cilët varet. Kjo kërkon bashkëpunim midis pronarëve të anijeve, të cilët punësojnë detarë, qiramarrës dhe autoritetet rajonale të portit rreth transparencës së informacionit dhe fleksibilitetit në orar.”
Problemi, thonë avokatët e punës dhe detarët, është se punëtorët nuk kanë zgjedhje në asnjë mënyrë. Kapitenët e anijeve shpesh mbajnë pasaportat e ekuipazhit të tyre, një lehtësi për ndalesat e portit, thonë ata dhe portet janë kufij të kontrolluar fort. Edhe nëse një punëtor do të donte të largohej nga anija e tij, ai nuk do të shkonte shumë pa një pasaportë, një vizë ose një biletë avioni në shtëpi.
Industria thotë se është përgjegjësia e pronarëve të anijeve të rregullojnë ndryshimet e ekuipazhit dhe të sigurojnë sigurinë dhe mirëqenien e detarëve në anijet e tyre. BIMCO ka inkurajuar qiramarrësit për të ndarë kostot e ndryshimeve të ekuipazhit dhe zhvillimin e gjuhës së kontratës që kërkon që kompanitë që punësojnë anije për një periudhë të caktuar kohe, të quajtur një statut i kohës, të bëjnë pikërisht atë. Pronarët e anijeve të disponueshme për charter spot, tha grupi, duhet të ndryshojnë ekipet kur anija nuk është me qira.
Grupet e punës dhe të industrisë duan që kompanitë të jenë më fleksibile dhe të lejojnë cisternat dhe anijet e thata me shumicë të devijojnë ose vonojnë dërgesat për të ndihmuar në zbutjen e krizës në detarët e bllokuar. Aksionerë, gjithashtu: Një grup prej 85 investitorësh që administrojnë më shumë se 2 trilionë dollarë pasuri, duke përfshirë Fidelity International, thanë në janar se kontabilistët e shpeshtë duhet të jenë fleksibël për të mundësuar ndryshimet e ekuipazhit dhe duhet të marrin në konsideratë sigurimin e mbështetjes financiare për marinarët që duhet të riatdhesohen.
“Klientët në këtë pikë duhet të ndajnë kostot dhe të supozojnë vonesat me të cilat mund të përballen,” tha Laura Carballo, shefe e ligjit dhe politikës detare në Universitetin Botëror Detar në Malmo, Suedi. “Ky është argumenti i tyre më i madh: ka të bëjë me vonesat. Na vjen keq, tani të gjithë po përballemi me vonesa. Bota po vrapon vetëm sepse detarët po bëjnë punën e tyre.”
Wichita, Koch Industries me bazë në Kansas, e cila ka interesa që përfshijnë naftë dhe bujqësi, ka udhëzuar pronarët e anijeve të mos kryejnë ndryshime në ekuipazh ndërsa janë nën statut, sipas një personi me njohuri të drejtpërdrejtë të termave dhe i cili kërkoi të mos identifikohej sepse bisedat ishin private Kërkesat janë dorëzuar verbalisht, jo me shkrim.
Në përgjigje të pyetjeve në lidhje me përcaktimin, kompania u përgjigj në një deklaratë: “Koch punon ngushtë me pronarët e anijeve për të siguruar sigurinë dhe mirëqenien e anëtarëve të ekuipazhit. Kjo është një çështje që ne po e shikojmë nga afër dhe po kërkojmë mënyra për ta zgjidhur.”
Vitol me qendër në Roterdam u ka kërkuar pronarëve të anijeve që të mos bëjnë ndryshime në ekuipazh në disa statera, sipas njerëzve të njohur me kushtet e kontratës së kompanisë të cilët kërkuan të mos identifikoheshin sepse nuk ishin të autorizuar të flisnin publikisht. Vitol thotë se “ka kërkuar të menaxhojë biznesin tonë të transportit në përputhje me standardet e përshkruara në deklaratën
e Neptunit”.
“Kudo që është e mundur komerciale dhe operacionale në lehtësimin e ndryshimeve të ekuipazhit”, tha arsimimi i kompanisë Andrea Schlaepfer në një deklaratë. “Si pronar dhe menaxher i anijes, Vitol vlerëson sfidat e situatës aktuale, por beson se me menaxhim mirë pronarët mund të mbajnë standarde të larta të mirëqenies së detarëve.”
Deklarata e Neptunit gjithashtu u bën thirrje udhëheqësve botërorë që të ndryshojnë politikat e tyre të portit dhe kufirit për të lehtësuar barrën e detarëve, pas një deklarate në shtator nga kompanitë e konsumit duke përfshirë Unilever Plc dhe Procter & Gamble Co. të bëjnë të njëjtën gjë. Muajin e kaluar, IMO njohu 55 vende që ranë dakord të konsiderojnë detarët “punëtorë thelbësorë” dhe inkurajoi kombet që nuk e kishin bërë ende atë. Ky përcaktim nuk ka një përkufizim zyrtar dhe vendet nuk ishin specifike për atë që nëse ndonjë ndryshim do të sillte në procedurat e portit.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Bloomberg
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
“Koronavirus më keq se lufta tregtare”
Brexit do të rrisë kostot e zinxhirit të furnizimit me ushqim
CNBC/ Janë këputur zinxhirët e furnizimit
