Tarifat për anijet që transportojnë mallra që ushqejnë industritë globale dhe mbajnë botën të ushqyer janë rritur, duke rritur shpresat për një kthesë me fat për sektorin e sulmuar keq nga kufizimet e pandemisë.
Kërkesa kumbuese e kinezëve për mineral hekuri, një përbërës kryesor çeliku, një kthim në fuqi për prodhimin në pjesën tjetër të botës dhe nën-investimet në anije të reja në vitet e fundit kanë mundësuar një rritje të mprehtë të çmimeve për transportuesit e pjesëve të thata, të cilat transportojnë të pa paketuara të papërpunuara materiale në mbajtëse të mëdha.
Indeksi Baltic Dry, i cili ndjek normat për tre klasat më të mëdha të anijeve, është rritur në nivelin e saj më të lartë në më shumë se një dekadë, duke arritur mbi 700 përqind që nga Prilli i vitit 2020. Anijet Capesize, lloji më i madh me një kapacitet mesatar prej 180,000 pesha të vdekura tonë, janë duke marrë 41,500 dollarë në ditë për punësim të menjëhershëm, afër dyfishin e një muaji më parë dhe pothuajse tetë herë mesataren e vitit të kaluar, sipas Clarksons Platou Securities.
“Oreksi i pangopur i Kinës për xeheror hekuri ka qenë faktori i vetëm më i rëndësishëm”, tha Ulrik Uhrenfeldt Andersen, shefi ekzekutiv i Oqeanit të Artë, pronari më i madh i listuar i anijeve capesize.
Miniera e hekurit, një burim thelbësor i fitimeve për disa nga minatorët më të mëdhenj në botë, arriti një rekord të lartë prej gati $ 230 në ton këtë javë ndërsa fabrikat kineze të çelikut rritën prodhimin për të përfituar sa më shumë nga çmimet e larta të vendit.
Kjo pasoi futjen e bordurave të prodhimit në Tangshan, qyteti më i lartë i prodhimit të çelikut në Kinë, si pjesë e një goditjeje të ndotjes. Sidoqoftë, lëvizja shërbeu vetëm për të ulur kapacitetin dhe për të rritur çmimet e brendshme, të cilat fabrikat në pjesë të tjera të vendit i kanë kapur.
Një mori faktorësh të tjerë kanë kontribuar në shtrëngimin e tregut të transportit detar, nga eksportet rekord të larta të grurit të trashë te SHBA në mosmarrëveshjen tregtare midis Kinës dhe Australisë, e cila ka lidhur anije me qymyr dhe materiale të tjera jashtë porteve të importuesit më të madh të mallrave në botë.
“Yjet janë drejtuar për pjesën më të madhe të thatë”, tha Lasse Kristoffesen, shefi ekzekutiv i transportuesit norvegjez Torvald Klaveness.
Sektori është rrënuar nga një kapacitet i tepërt i anijeve që nga kriza financiare 2008-9, megjithë rritjen e fortë të kërkesës për lëndët e para. Rënia e shkaktuar nga pandemia në tregjet e mallrave vitin e kaluar u grumbullua në mjerim, por tani kërkesa e shpejtë për lëndë të parë ndërsa bota rimëkëmbet ka ndihmuar në transformimin e pasurive të pjesës së thatë.
“Për të gjithë transportin e mallrave të mëdha, ka qenë një dekadë e humbur,” tha Kristofessen. “Ka qenë një treg në depresion dhe kthimet nuk kanë qenë të mjaftueshme, kryesisht për faktin se ne po porosisnim anije sikur të mos kishte nesër. Janë dashur 10 vjet për ta larë atë nga sistemi. “
Industria ka besim se çmimet do të vazhdojnë të rriten këtë vit. Petter Haugen, një analist në Kepler Cheuvreux, tha se është e mundur që anijet të marrin 100,000 dollarë në ditë në gjysmën e dytë të vitit.
Analistët përmendën politikat fiskale për të stimuluar rritjen ekonomike, zhurmën për të rimbushur inventarët e varfëruar dhe furnizimin e heshtur të anijeve të reja si mbështetje të çmimeve më të larta.
Por industria është e ndarë në se aksioni do të ngurtësohet në një prirje më të gjatë. Çmimet në rritje për një grup të gjerë të tregjeve të mallrave kanë nxitur të flitet për një super biçikletë, një periudhë e zgjatur e çmimeve të larta, ndërsa ekonomitë e mëdha hapin zjarr në të gjithë cilindrat. Kjo ka nxitur spekulimet nëse do të ketë një efekt zbritës për transportin e thatë me shumicë.
Joakim Hannisdahl, kreu i hulumtimit në Cleaves Securities, tha se një periudhë e gjatë e rritjes së çmimeve po shikonte më shumë gjasa për çdo muaj që pronarët të ndalonin të blinin shumë anije të reja.
“Për sa kohë që ne nuk marrim një ‘mjellmë të zezë’ të re në anën e kërkesës, kjo mund të jetë një superçikletë që njerëzit do ta kujtojnë për gjithë jetën,” tha ai, duke iu referuar ngjarjeve të papritura me ndikim të madh siç është pandemia.
Një rritje në tregjet e transportit të kontejnerëve nga vjeshta e vitit të kaluar, e cila i parapriu tubimit për anijet me shumicë të thatë, nxiti një valë urdhrash për kantieret e anijeve, duke vonuar datën e dorëzimit për çdo anije me shumicë të porositur tani.
“Oborret po mbushen shpejt me porosi për jo-shumicë,” tha Edward Buttery, shefi ekzekutiv i Taylor Maritime, një pronar i transportuesve të vegjël. Kompania e tij po përgatitet për një listë të rrallë detare në Londër pasi interesi i investitorëve institucionalë në anije është rindezur.
Disa pronarë shpresojnë në krijimin e erës së mëtejshme, duke treguar rregulloren globale nën debat që mund të detyrojë anijet të ngadalësojnë avullin për të zvogëluar emetimet e karbonit nga 2023, gjë që do të kufizonte disponueshmërinë e flotës.
“Një tjetër katalizator është që deri në vitin 2023 pritet të futen rregullore të reja mbi dizajnet dhe emetimet e anijeve. Përafërsisht 75 përqind e flotës së thatë nuk do të ishin në përputhje me rregulloret e reja,” tha Andersen.
Por skeptikët thanë se përbërësi kryesor që mungon për një superçikletë është mungesa e një force të qëndrueshme si rritja e Kinës, e cila nxiti periudhën e fundit të çmimeve të larta dhe importet e së cilës tani përbëjnë pothuajse gjysmën e tregut të anijeve me shumicë të thatë.
Presionet mjedisore gjithashtu po zvogëlohen. Nëse Kina është serioze në lidhje me uljen e emetimeve dhe zvogëlimin e prodhimit të çelikut, analistët besojnë se kufizime si ato në Tangshan do të duhet të shtrihen në rajone të tjera. Perspektiva duket edhe më e dobët për qymyrin e përdorur në prodhimin e energjisë, i cili përbën gati 20 përqind të dërgesave të pjesës së madhe të thatë.
“Kjo dekadë do të ketë thëngjill termik në rënie”, tha Peter Sand, shefi i analistëve të anijeve në trupin e pronarëve të anijeve Bimco. “Ka më shumë pengesa në horizont kur flasim për ndryshimin e klimës dhe transportin e thatë.”
Ai shtoi se çmimet, ende vetëm në afërsisht një të tretën e niveleve të vitit 2007, ka të ngjarë të lehtësohen pasi ka ende një tepricë të kapacitetit të anijeve.
“Unë e shoh këtë si një ngjarje të rrallë jashtë sezonit. . . ka faktorë themelorë që përcaktojnë një nivel të caktuar të gravitetit,” tha ai.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Financial Times
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
Ekonomia nuk mund të ringrihet pa konsum dhe investime
Koronavirusi, shoqatat e transportit kërkojnë mbështetje financiare
Kërcënimi i trifishimit të kostove të transportit Kinë-Evropë
