Pandemia, me bllokimet e saj dhe ndalimet e udhëtimit, bllokoi linjat ajrore të botës. Të ardhurat për kilometër pasagjer, masa e zakonshme e performancës së industrisë, ra me 66% në 2020, krahasuar me 2019. Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror (IATA), një organ i industrisë, pret që ato të mbeten 57% nën nivelet para-pandemisë këtë vit. Megjithëse linjat ajrore të listuara në botë kolektivisht janë rikuperuar gati nga tregu i aksioneve të shkaktuara nga covid 200 miliardë dollarë, parashikuesit mendojnë se udhëtimet ajrore do të kthehen në nivele nga 2019 vetëm në 2024. Humbjet totale vjetore të kompanive mund të arrijnë 48 miliardë dollarë në vitin 2021, mbi 126 miliardë dollarë në vitin 2020. Shumë prej tyre kanë djegur para aq shpejt sa aeroplanët e tyre djegin karburantin e avionit. Shumë mbijetuan vetëm në sajë të shpëtimeve të qeverisë.
Sidoqoftë, fotografia në të gjithë industrinë fsheh pabarazitë. Disa kompani ajrore po luftojnë pavarësisht se kanë ulur kostot, kanë ulur flotat dhe kanë hequr bilancet me kredi tregtare. Të tjerët janë plot me vetëbesim. Ata të mëdhenj amerikanë dhe kinezë me tregje të mëdha, gjithnjë e më shumë pa viruse, do të kthehen në përfitim së pari. Transportuesit e kursyer me kosto të ulët që hynë në pandemi në të zezë janë shumë prapa. Në të kundërt, linjat ajrore që varen nga linja fitimprurëse me distanca të gjata mund të luftojnë nëse, siç duket pothuajse e pashmangshme, udhëtarët e biznesit zëvendësojnë Zoom për të paktën disa fluturime. Kompanitë rajonale në vendet ende të shkatërruara nga covid-19, të tilla si India ose Amerika Latine, duken të pasigurta. Dhe hapësira ajrore midis atyre humbësve dhe fituesve të industrisë po zgjerohet.
Pasuritë e ndryshme nuk janë asgjë e re në biznesin e linjave ajrore. Shumica e transportuesve bëjnë një investim të kobshëm. IATA llogarit vetëm rreth 30 nga 70 apo më shumë linjat ajrore për të cilat ka të dhëna të fituara më shumë sesa kostoja e tyre e kapitalit midis 2008 dhe 2018. Për të vazhduar fluturimin, linjat ajrore kanë nevojë për “bilanc të fortë ose një prind me xhepa të thellë”, thotë Rob Morris e Cirium, një firmë e të dhënave për aviacionin.
Pavarësisht një shkalle deregulimi në 50 vitet e fundit, në fund të vitit 2019 qeveritë ende kontrolluan ose kishin aksione të mëdha të pakicave në 29 nga linjat ajrore të listuara me 100 të çuditshme në botë, sipas OECD, një klub i vendeve të industrializuara. Shtetet mbështesin transportuesit kombëtar humbës, përfshirë ato të privatizuara, të cilat ata i konsiderojnë si infrastrukturë jetike dhe një burim krenarie patriotike. Në njoftimin e shpëtimit të fundit të Japonisë, autoritetet folën për 240,000 vende pune në rrezik dhe theksuan rolin që linjat ajrore luajnë në lidhjen e pjesëve të largëta të vendit arkipelagjik.
Qeveritë paternaliste kanë gërmuar thellë në pantallonat e tyre gjatë pandemisë. Midis fillimit të tij dhe marsit të këtij viti, shpërndarjet publike të aviacionit tejkaluan 225 miliardë dollarë në botë, llogarit IATA. Kjo ndihmon në shpjegimin pse më pak transportues hynë në falimentim në të gjithë botën në fatkeqësinë 2020 (43 prej tyre) sesa në 2018 (56) ose 2019 (46), sipas Cirium.
Edhe nëse shpëtimi i faturave i kalon disa linjave ajrore, megjithatë, ato nuk janë shërim për të gjithë. Përkundrazi, ato mund të jenë helmuese. Siç shprehet me mirësjellje Z. Morris nga Cirium, mbështetja e shtetit çon në “baza të papërshtatshme të kostove”. Një vëzhgues i kujdesshëm vëren se Air France-KLM, një njësi franko-holandeze, është “paguar nga qeveria për të mos ristrukturuar”. Franca dëshiron të kursejë sa më shumë punë të jetë e mundur dhe Hollanda të sigurojë që Schiphol në Amsterdam të mbetet një aeroport i madh lidhës. Asnjë prej objektivave nuk ka të bëjë shumë me kthimet.
Për më tepër, shpëtimi i kushteve nuk garanton sukses afatgjatë edhe në kombinim me një bilanc të shëndetshëm para-pandemik. Emiratet e Dubait gëzonin vite fitimesh, si dhe mbështetje bujare nga pronari i saj (një sheikhdom). Kështu bëri edhe Singapore Airlines (e cila është e listuar por e kontrolluar nga qeveria e qytetit-shtet) dhe Cathay Pacific (flamuri i tregtuar publikisht i Hong Kongut). Ashtu si shumë nga homologët e tyre më pak fitimprurës me rrjete të mëdha ndërkombëtare, duke përfshirë Air France-KLM, British Airways ose Lufthansa të Gjermanisë, ata të gjithë “mbështeten në hapjen e gjithë botës”, vëren John Grant i OAG, një tjetër firmë e të dhënave për aviacionin. Kjo nuk do të ndodhë derisa të vaksinohen shumë më tepër glob. Dhe për aq sa drejtuesit nuk i pëlqejnë thirrjet e pafundme video, shumica përbuzin fluturimet e vazhdueshme edhe më shumë.
Mes pasigurisë, dy kategori të transportuesit mund të presin të prosperojnë. E para është rrjeti ajror i shërbimit të plotë, i cili, si rivalët e rrahur, ofron linja të gjata dhe të shkurtra por që gjithashtu, në mënyrë thelbësore, plotëson një treg të madh të brendshëm. Grupi i dytë përfshin transportues të shkathët dhe gjenerues të mjeteve monetare me kosto të ulët që fluturojnë në një mori rrugësh rajonale.
Reagimi në fluturimet e brendshme favorizon linjat ajrore amerikane dhe kineze. Vitin e kaluar Kina, ku u shfaq covid-19 por u shtyp më me sukses sesa në Perëndim, kapërceu Amerikën si tregun e brendshëm më të madh në botë për nga kapaciteti. Fluturimet brenda Kinës janë kthyer në nivele në 2019, vlerëson Citigroup, një bankë.
Fluturimet e brendshme përbëjnë 60% të udhëtimeve ajrore amerikane, krahasuar me rreth 10% në Evropë, Lindjen e Mesme dhe Afrikë, vlerëson Oliver Wyman, një këshillim. Amerika mbetet ende pak pas Kinës, por udhëtimi ajror në prag të fundjavës së katërt të korrikut tejkaloi nivelet para-pandemike. Në Evropë, përkundrazi, i copëtuar siç është kontinenti nga kufijtë kombëtarë, numri i fluturimeve me rrugë të shkurtër është akoma në rënie me 55% nga nivelet para-pandemisë.
Era perëndimore
Scott Kirby, shefi i United Airlines Holdings, ka paralajmëruar se transportuesit amerikan kanë nevojë për rreth 65% të kërkesës para-pandemike për biznes dhe udhëtime ndërkombëtare me ngarkesa të gjata thjesht për t’u shkëputur. Akoma, kjo duket e arritshme për United dhe rivalët e saj të brendshëm si American Airlines, Delta Air Lines dhe Southwest (të cilat ishin pioniere pa fluturime në vitet 1960 por është kthyer në diçka si një kompani ajrore e rrjetit vendas, minus transportin ndërkombëtar).
Amerikanët, për shembull, fitojnë rreth 70% të të ardhurave nga pasagjerët vendas, ndërsa transportuesit e shërbimit të plotë diku tjetër mund të mbështeten në vendet e mëdha në frontin e fluturimeve ndërkontinentale për gjysmën e të ardhurave të tyre (dhe deri në 75% të fitimeve). Ndihmon që vitet e konsolidimit të lëkundura nga rregullatorët amerikanë kanë krijuar një oligopoli ku katër linjat ajrore të mëdha transportojnë 80% të udhëtarëve.
Tregu kinez është gdhendur në mënyrë të ngjashme midis disa transportuesve të mëdhenj, Air China, China Southern dhe China Eastern. Si rezultat, të ardhurat e tyre për pasagjer-kilometër janë dyfishi i asaj që është në Azinë Jug-Lindore aty pranë, ku konkurrenca është më e ashpër. Me udhëtimet e brendshme kineze pak a shumë të kthyera në normalitet, dhe detyrimet e tyre të kushtueshme gjeopolitike për të zgjeruar rrugët ndërkombëtare humbëse të vendosura në akull për shkak të covid-19, treshja janë në gjendje më të mirë se kurrë më parë.
Reagimi i brendshëm dhe besimi në rritje kanë ndihmuar linjat ajrore amerikane dhe kineze të mbledhin para dhe të shmangin mbështetjen e zgjatur të shtetit. Nga ato të mëdha kineze vetëm China Eastern kërkoi një shpëtim të konsiderueshëm. Firmat amerikane morën një shpëtim të madh, por po dalin shpejt prej tij. Në mars American Airlines shfrytëzoi tregun për 10 miliardë dollarë borxh, shumica e të cilave shkuan në ripagimin e kredive qeveritare. Një muaj më vonë United grumbulloi 9 miliardë dollarë me një qëllim të ngjashëm.
E rëndësishmja, kompanitë amerikane kanë shmangur nevojën për të shitur aksione të kapitalit xha Sam. Kombinuar me rrjedha të forta parash të brendshme, një dalje e hershme nga programet qeveritare u jep transportuesve amerikanë dhe kinezë një avantazh konkurrues, thotë Andrew Charlton i Aviation Advocacy, një këshillim. Në Evropë, ndërkohë, Franca ka rritur pjesën e saj në Air France-KLM në gati 30%, Gjermania ka marrë një 20% të aksioneve në Lufthansa dhe Alitalia gjithmonë e pashpresë tani është plotësisht në pronësi të shtetit. Edhe ndërsa tre firmat evropiane vazhdojnë të tërhiqen, ndërsa merren me përfshirjen në rritje të shtetit, United Airlines sapo ka bërë një porosi për 270 avionë të rinj, më i madhi i tij ndonjëherë. Delta dhe Jugperëndimi gjithashtu kanë blerë avionë.
Kthimi i udhëtimeve ndërkombëtare me rrugë të shkurtër do të ringjallë fatin e fituesit të llojit të dytë: transportuesit me kosto të ulët në vendet shumë të vaksinuara, ku kufijtë po hapen dhe rregullat e karantinës po zbuten. Firmat evropiane në veçanti duhet të përfitojnë nga kërkesa e mbyllur për pushime dhe vizitat tek familjet dhe miqtë. Më shumë se tetë në dhjetë pasagjerë që fluturojnë me Ryanair, një kompani ajrore irlandeze dhe Wizz Air, një hungareze, janë kërkues të kohës së lirë krahasuar me jo më shumë se shtatë për Lufthansa dhe Air France-KLM.
Mungesa e një oligopoli evropian dhe prerjet e thella të shkaktuara nga pandemia në rrjetet e transportuesve të trashëguar, kanë lënë hapësirë për t’u zgjeruar për sfiduesit e kursyer. Bernstein, një ndërmjetës, pret që Ryanair dhe Wizz Air, të cilët kanë pak borxhe dhe shumë para për të shpenzuar në aeroplanë të rinj, të kalojnë në rivalët evropianë në vitet e ardhshme. Kështu bëjnë edhe investitorët. Të dy Ryanair dhe Wizz Air vlejnë më shumë se para pandemisë.
Disa nga fituesit e mundshëm mund të pengohen. Delta dhe United kanë disa rrugë për të bërë para se të rimarrin kapitalizimet e tyre para-pandemike të tregut. Disa fitues të tjerë mund të shfaqen. Një kandidat i pabesueshëm, sipas Bernstein, është British Airways i padashur. Kompania e saj mëmë, IAG, u zhvendos me shpejtësi për të ulur kostot, të tërhiqej në pension avionët më të vjetër dhe më të etur, të vononte dërgesat e avionëve të rinj dhe të kthente avionët me qira me shumë vende premium të padëshiruara. Është e mundur që kompanitë e rrjetit me financa të pranueshme dhe një rekord të mirë, si Singapore Airlines, përfundimisht mund të fluturojnë lart përsëri pasi të rinisin udhëtimet ndërkombëtare. Më 5 korrik, një konsorcium investitorësh vuri bast se fluturimi për distanca të gjata do të ringjallej në kohë, duke ofruar të paguante 17 miliardë dollarë për Aeroportin e Sidneit, porta e Australisë në botë, jo shumë poshtë vlerës së saj të tregut në fund të vitit 2019.
Transportuesit Challenger mund të paraqesin një surprizë në Amerikë, ku tre ato më të luajturat, Allegiant, Frontier dhe Spirit, kanë dyfishuar pjesën e tyre të tregut në 10% në pesë vitet e fundit dhe së bashku kanë humbur më pak se 1 miliard dollarë në 2020, krahasuar me 45 miliard dollarë për amerikanët transportuesve u thanë të gjithë, sipas Keith McMullan të Strategjisë së Aviacionit, një këshillim. JetBlue, një kompani tjetër ajrore me kosto të ulët amerikane, planifikon të debutojë në fluturimet transatlantike me avionë me trup të ngushtë me rreze më të gjatë që janë shumë më të lira për të operuar sesa trupat e gjerë që zakonisht vendosin rrugë të tilla.
Pavarësisht nga mjegulla e pasigurisë, disa fillestarë po rrokullisen nga hangari. Flladi, i cili fluturon midis qyteteve më të vogla amerikane të neglizhuara nga transportuesit e tjerë dhe Avelo, i cili sjell turistë në Kaliforni, po përfitojnë nga avionët e lirë, pilotët e shumtë dhe vendet e disponueshme në të njëjtën kohë aeroportet e mbushura me njerëz. Të arrihesh me oligopolistët amerikanë dhe kinezë të fluturimit të lartë, ose me firmat e lira dhe të gëzueshme evropiane, nuk është e pamundur. Por do të duhet pilotim i aftë.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga The Economist
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
Amerika do ndërhyjë në “luftën e çmimeve”?
CNN/ Sa ‘i zymtë’ do të jetë fitimi?
Çfarë përfshin fatura e stimulit prej $ 2 trilion dollarë?
