Për gati dy vjet gjatë pandemisë së koronavirusit, një nga dy terminalet në aeroportin Gatwick të Londrës qëndroi bosh ndërsa pasagjerët qëndronin në shtëpi dhe industria e udhëtimeve luftonte për mbijetesë.
Terminali i Jugut i mbushur me molë u bë një vend i frikshëm: grilat u tërhoqën në dyqane dhe restorante, karuselet e bagazheve dhe portat e imbarkimit u mbyllën dhe dritat e ndjeshme ndaj lëvizjes vezulluan për të ndërprerë errësirën. Policia përdori hapësirën e zbrazët për stërvitjet stërvitore dhe shumë prej avionëve u lanë për një kohë të pacaktuar në asfalt, me motorët e tyre të mbështjellë me mbulesa për t’i mbrojtur.
Gatwick nuk ishte vetëm. Industria e aviacionit ishte në ngrirje të thellë pasi kërkesa për fluturime ra për shkak të kufizimeve globale të udhëtimit të vendosura për të kontrolluar përhapjen e Covid-19.
Drejtuesit e linjave ajrore dhe të aeroportit vajtuan për një krizë historike dhe shumë qeveri dhanë mbështetje direkte në para për të ndihmuar industrinë të mbijetojë. Kompanitë hoqën dhjetëra mijëra vende pune, të ngarkuara me borxhe dhe parkuan avionë për të larguar ndërprerjen.
Por pas 24 muajsh të menaxhimit të krizës, pasagjerët po kthehen befas aq shpejt sa industria nuk di çfarë të bëjë me ta.
Numri i fluturimeve të planifikuara është rikuperuar në 89 për qind të niveleve të vitit 2019 këtë muaj, duke rënë në vetëm një të tretën në prill 2020, sipas një analize të të dhënave të Financial Times nga Cirium, një kompani konsulence.
Ringjallja vjen pasi kufizimet kufitare hiqen në pjesën më të madhe të botës, duke shkaktuar një përleshje në aeroporte dhe linja ajrore për të rritur operacionet, për të ripunësuar staf dhe për të rikthyer aeroplanët në ajër.
Disa tregje ishin më elastike se të tjerët, veçanërisht vendet më të mëdha si SHBA-ja dhe Kina, të cilat mbroheshin nga kërkesa e vazhdueshme për fluturime të brendshme. Por industria tani po rimëkëmbet në të gjithë globin, madje edhe në pjesë të Azisë-Paqësorit ku kufijtë sapo kanë filluar të rihapen.
Pashka ishte periudha e parë e ngarkuar në dy vjet për shumë tregje dhe një ecuri e thatë për kulmin e muajve të verës në hemisferën veriore të korrikut dhe gushtit.
“Kërkesa që kemi parë gjatë pesë javëve të fundit ka qenë historike. Ne kurrë nuk kemi shitur më shumë bileta në asnjë periudhë të historisë [tonë] publike. . . ka qenë e jashtëzakonshme”, thotë Ed Bastian, shefi ekzekutiv i Delta Air Lines.
Rritja justifikon bosët e linjave ajrore, të cilët këmbëngulën se kërkesa do të kthehej sapo të zhdukeshin kufizimet e udhëtimit dhe do të injektonte të ardhura kritike në kompanitë me para të gatshme.
Por rritja e kërkesës ka bërë që industria të shtypet nën presion, pasi shumë aeroporte dhe linja ajrore luftojnë për të përballuar numrin në rritje të pasagjerëve, veçanërisht pas uljes së kostove gjatë krizës. Kjo ka lënë burime të kufizuara financiare për të rifilluar.
“Zgjedhjet janë të palakmueshme,” thotë Martin Chalk, kreu i sindikatës së pilotëve në Mbretërinë e Bashkuar Balpa. “Linjat ajrore [me] staf të pamjaftueshëm ose mund të heqin dorë nga pjesa e tregut për t’u marrë me ndërprerjen duke kryer më pak fluturime, ose të marrin [biznesin] dhe të rrezikojnë të mos jenë në gjendje të përmbushin fluturimet e tyre.”
Një sfidë për rrjetin
Rimëkëmbja në SHBA është përpara shumicës së pjesës tjetër të botës, pasi tregu i fortë i saj i brendshëm bëri që oraret e fluturimeve të arrinin më shumë se 80 për qind të niveleve para pandemisë deri në verën e kaluar.
Megjithatë, përvoja në SHBA nuk premton mirë, duke pasur parasysh se industria që atëherë ka pësuar periudha të rregullta ndërprerjesh, ndërsa luftoi për t’iu përgjigjur rezervimeve në rritje. Numri i fluturimeve të anuluara ka arritur nivele rekord duke shkuar në sezonin e festave të vitit 2021, dhe linjat ajrore përfshirë Spirit, JetBlue dhe Alaska kanë thënë se do të shkurtojnë oraret për pranverë dhe verë për të shmangur anulimet ose vonesat e mëtejshme.
Sindikata që përfaqëson pilotët e American Airlines ka nisur një padi kundër linjës ajrore dhe pretendon se “ishte qartë e papërgatitur për rikthimin në trafikun ajror” dhe “pa dyshim” do të luftojë me orarin e saj veror, veçanërisht pas ngjarjeve ekstreme të motit, sepse ka nuk ka pilotë të mjaftueshëm për të përballuar pa probleme një orar kaq të plotë dhe të ngushtë. American tha se është plotësisht i përgatitur për udhëtimet verore.
“E gjithë infrastruktura [industria ajrore] nuk është krijuar për t’u rikthyer në këto ritme të shpejta rritjeje,” tha Scott Kirby, shefi ekzekutiv i United Airlines, gjatë një telefonate për të ardhurat të enjten.
“Nuk jemi vetëm ne, është [Administrata Federale e Aviacionit], [Administrata e Sigurisë së Transportit], shitësit e karburantit. . . Të gjitha këto kufizime [mund] të pengojnë një orar të besueshëm.”
Në Gatwick, ku nuk ka pasur ndërprerje të mëdha, aeroporti gjatë natës u kthye nga 300 fluturime në ditë në 570 kur Terminali Jugor u rihap në fund të marsit. Shefi ekzekutiv Stewart Wingate, e ka krahasuar operacionin logjistik me përpjekjen për të hapur një aeroport të mesëm nga e para, dhe Gatwick ka paralajmëruar pasagjerët të mbërrijnë herët për të shmangur radhët pasi mijëra njerëz grumbullohen përsëri nëpër terminale.
Pjesë të tjera të industrisë janë përkulur. Pasagjerët në aeroportin e Mançesterit janë ankuar për radhë të gjata pesë-orëshe që dalin nga ndërtesa e terminalit, ndërsa easyJet dhe British Airways anuluan qindra fluturime këtë muaj për shkak të mungesës së stafit të përkeqësuar nga një sërë infeksionesh kovid në mesin e ekuipazhit.
Shefi ekzekutiv i Ryanair, Michael O’Leary, ka bërë thirrje që ushtria të hartohet për të ndihmuar sigurinë e stafit në aeroportin e Dublinit të Irlandës, ndërsa radhët në Sidnei ishin lajmet kryesore në Australi gjatë Pashkëve, kur aeroporti i qytetit u përball me fundjavën më të ngarkuar në dy vjet.
Të vetëdijshëm se nuk do të jenë në gjendje të përmbushin oraret e tyre të reklamuara, disa linja ajrore në Evropë këtë pranverë kanë shkurtuar numrin e fluturimeve për t’u mbrojtur nga ndërprerja e minutës së fundit, duke përfshirë BA ku një në 20 fluturime këtë vit është anuluar, sipas Cirium.
“Ne po shohim tashmë në Evropë disa planifikime më pak agresive, pasi linjat ajrore fillojnë të marrin fluturime në përpjekje për të shmangur ndërprerjen operacionale që kalon përmes rrjetit,” thotë Rob Morris në Ascend by Cirium. “Ata janë ende në teh të thikës dhe nuk duhet shumë ndërprerje për të bërë që rrjeti të fillojë të bjerë.”
Në shenjë të ndryshimit të shpejtë të fatit të linjave ajrore, Morris thotë se disa linja ajrore madje kanë rritur ndjeshëm çmimet e biletave në përpjekje për të ulur kërkesën.
Brenda furisë së punësimit
Presioni është veçanërisht i fortë sepse deri në vitin e ri, shumë vende ende po sillnin kufizime të reja udhëtimi dhe ndalime fluturimesh pas shfaqjes së variantit shumë ngjitës të koronavirusit Omicron. Por në qendër të problemit qëndron mungesa e thjeshtë e burimeve.
Si rezultat i pandemisë, industria uli numrin e saj të punonjësve. Kishte 2.3 milionë më pak vende pune në aviacion deri në shtator 2021 krahasuar me nivelet e para kovidit, sipas hulumtimit të hartuar nga Oxford Economics. Shifrat përfshijnë një rënie prej 29 për qind të stafit të kontraktuar që punon në aeroporte, të tilla si operatorët tokësorë, ku humbën 1.7 milionë vende pune.
Swissport, një nga kompanitë më të mëdha në botë për trajtimin tokësor, shkurtoi fuqinë e saj punëtore nga 65,000 në 10,000 përmes një përzierjeje shkurtimesh dhe pushimesh nga puna në mars 2020. Deri në janar të këtij viti, stafi i saj u kthye në 45,000 dhe kompania tani po punon për të ripunësuar 17,000 punëtorë të rinj.
Heathrow, aeroporti më i ngarkuar në Mbretërinë e Bashkuar, këtë muaj paralajmëroi “burimet janë shtrirë” dhe tha se bizneset përreth aeroportit duhet të punësojnë 12,000 njerëz shtesë për të përballuar kërkesën në verën e ardhshme.
Situata ka qenë më e keqe 200 milje larg, ku shefi ekzekutiv i Manchester Airports Group, Charlie Cornish, u detyrua të kërkonte falje publike.
Cornish tha se aeroporti në veri të Anglisë kishte kaluar nga “modaliteti i mbijetesës” deri në janar gjatë valës Omicron, në një “rimëkëmbje mahnitëse” të kërkesës.
“Fakti i thjeshtë është se ne aktualisht nuk kemi numrin e stafit që na nevojitet për të ofruar nivelin e shërbimit që meritojnë pasagjerët tanë,” tha ai.
Ndërsa industria po kalon një furi punësimi, rregullimet e shtuara të sigurisë e bëjnë më të vështirë marrjen e shpejtë të rekrutëve të rinj në vijën e parë. Shumë destinacione gjithashtu kërkojnë që pasagjerët të paraqesin dokumente kovid për t’u inspektuar manualisht në check-in.
Cornish ka thënë se aeroporti i Mançesterit aktualisht ka 200 staf që kalojnë kontrollet e historisë, ndërsa shefi i easyJet Johan Lundgren tha javën e kaluar se kishte 100 staf në pritje të lejes. Kjo do të thotë se kushdo që mund të fillojë menjëherë është pronë e nxehtë dhe BA i ka ofruar ekuipazhit të mundshëm të kabinës një bonus prej 1000 £ nëse ata kanë kaluar tashmë kontrollet e nevojshme të sigurisë.
Stephen Cotton, sekretar i përgjithshëm i Federatës Ndërkombëtare të Punëtorëve të Transportit, një sindikatë, thotë se kaosi global “është rezultat i drejtpërdrejtë i vendimeve të këqija” nga linjat ajrore dhe qeveritë. Ai thotë se qeveritë duhet të kishin dhënë më shumë mbështetje dhe ulja e kostove të industrisë kishte qenë “shkurtërpamëse”.
“Kemi humbur mbi 2 milionë punëtorë nga industria. Dhe tani janë punëtorët që kanë mbetur duke bërë punët e dy ose tre personave dhe që po mbajnë peshën kryesore të zhgënjimit dhe zemërimit të pasagjerëve,” thotë ai.
Industria e udhëtimeve ka mohuar shkurtimin e njerëzve shumë shpejt, duke argumentuar se pasiguria e dy viteve më parë nënkuptonte se duheshin marrë vendime të vështira.
“Unë do të hezitoja të them se kjo është për shkak të planifikimit të keq nga ana e linjave ajrore dhe aeroporteve. Unë mendoj se për të qenë i drejtë me ta, ata kishin pak zgjidhje tjetër veçse të reduktonin stafin e tyre në kulmin e krizës,” thotë Willie Walsh, kreu i Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Ajror (Iata) dhe ish-shefi i BA.
Disa drejtues të industrisë dhe sindikata kanë frikë se aviacioni është bërë një opsion karriere më pak tërheqëse në tregun aktual të ngushtë të punës, veçanërisht duke pasur parasysh orët antisociale dhe pagën relativisht të dobët.
Një mbajtës i bagazheve në Sidnei thotë se vëllimi i bagazheve ishte bërë “mbytës” nganjëherë dhe ekipi i tij ishte më i ngarkuari që kishte qenë ndonjëherë. “Njerëzit që kanë punuar gjatë gjithë krizës janë të tronditur”, tha ai.
“Shumë” kolegë po kërkonin diku tjetër për punë me paga dhe kushte më të mira, shton ai.
Marion Geoffroy, drejtoresha menaxhuese e Wizz Air në Mbretërinë e Bashkuar, thotë se nuk kishte qenë “e lehtë” të rekrutohej, por se kompania rriti pagat për ekuipazhin e kabinës në Mbretërinë e Bashkuar për të ndihmuar në inkurajimin e aplikantëve të rinj. “Unë mendoj se sektori po bëhet më tërheqës [përsëri],” thotë ajo.
Kthimi në rentabilitet?
Ndërsa vonesat dhe ndërprerjet shkaktojnë zhgënjim për pasagjerët e kthyer, ato ilustrojnë gjithashtu një kërkesë të madhe të mbyllur për fluturim që mezi mund të imagjinohej gjatë momenteve më të zymta të pandemisë.
EasyJet parkoi flotën e saj për 11 javë gjatë pranverës së vitit 2020 dhe Lundgren thotë se ishte thjesht i lumtur që ishte kthyer duke u marrë me çështje operacionale, pasi e kishte kaluar modalitetin e “mbijetesës”.
EasyJet do të fluturojë afër kapacitetit të tij të fluturimit para pandemisë këtë verë, ndërsa pronari i BA IAG planifikon të rivendosë nivelet e tij të plota të vitit 2019 të fluturimeve nëpër rrugët e Atlantikut verior midis Evropës dhe SHBA-së.
Wizz Air, kompania evropiane me kosto të ulët, po synon të fluturojë 40 për qind më shumë vende se në vitin 2019 gjatë muajve më të ngarkuar të verës.
Rimëkëmbja do të ndihmojë në fillimin e riparimit të financave të industrisë, të cilat u shkatërruan nga pandemia. Disa linja ajrore, duke përfshirë Norvegjinë dhe LatAm, u paraqitën për falimentim, ndërkohë që edhe kompanitë më të forta u ngarkuan me borxhe për t’i ndihmuar ata të përballen me rënien e numrit të pasagjerëve. Iata tha vitin e kaluar se 40 për qind e 269 miliardë dollarëve të dorëzuar nga qeveria për kompanitë kishin ardhur në formën e borxhit që duhej të shërbehej dhe përfundimisht të shlyhej, dhe se barra e borxhit të industrisë ishte rritur me 220 miliardë dollarë nga viti 2019 deri në fund të 2020.
Në përgjithësi, organi tregtar parashikon se industria globale do të vazhdojë të humbasë 11 miliardë dollarë këtë vit duke pasur parasysh se numri i pasagjerëve nuk do të rikuperohet plotësisht, duke i çuar humbjet e përgjithshme neto midis 2020 dhe 2022 në 200 miliardë dollarë.
Ndërsa tre kompanitë më të mëdha amerikane postuan humbje në tremujorin e parë, American, United dhe Delta presin të gjithë një tremujor të dytë fitimprurës, me United dhe Delta që parashikojnë përfitim për të gjithë vitin, pavarësisht rritjeve të çmimeve të karburantit. United parashikon një fitim rekord tremujor gjatë periudhës aktuale tre mujore.
Për shumë linja ajrore në Evropë, avancimi në kulmin e sezonit të verës është vendosur të shënojë një pikë kthese midis humbjeve prej shumë miliardë eurosh dhe një kthimi në përfitim, pavarësisht nga ndërprerja.
“Kjo është e gjitha, viti 2022 është viti që linjat ajrore [evropiane] bëhen sërish fitimprurëse, veçanërisht transportuesit e kohës së lirë në distanca të shkurtra,” tha Alex Irving, një analist i aviacionit në Bernstein.
O’Leary i Ryanair ka thënë se ai synon të fitojë 1 miliardë euro në vitin aktual financiar që fillon në prill, ndërsa në SHBA disa linja ajrore fillimisht u kthyen në fitim gjatë një rritjeje të kërkesës verën e kaluar.
Rikthimi është nxitur nga udhëtimet e kohës së lirë dhe njerëzit që vizitojnë miqtë dhe familjen jashtë vendit, ndërsa rimëkëmbja në udhëtimet e biznesit ka qenë më e ngadaltë. Megjithatë, ky motor kyç fitimi për shumë kompani ka treguar gjithashtu shenja jete. Delta tha se shitjet e korporatave vendase në mars ishin 70 për qind e niveleve të vitit 2019.
Rimëkëmbja e industrisë së udhëtimeve ka ardhur pavarësisht nga sfondi i pushtimit rus të Ukrainës dhe inflacionit në rritje, dhe disa drejtues pyesin nëse rritja e udhëtimeve të kohës së lirë është këtu për të qëndruar, apo një çlirim i vetëm nga dy vjet kufizime pandemike.
“Kthimi i kërkesës është shumë i mirëpritur, megjithëse është e paqartë nëse rritja aktuale e kërkesës për kohën e lirë është e qëndrueshme,” tha aeroporti Heathrow këtë muaj.
Edmond Rose, një konsulent dhe ish-ekzekutiv i linjës ajrore, thotë se udhëtimet ishin ulur gjatë ngadalësimeve të mëparshme globale, duke e lënë perspektivën për ekonominë kritike për fatin e industrisë së udhëtimit.
Disa drejtues gjithashtu pyesin privatisht nëse raportet e vonesave të ankthit mund t’i ndalin njerëzit të rezervojnë udhëtime verore, gjë që do të ishte një mënyrë efektive nëse nuk është e mirëpritur për të zgjidhur çështjet e mbikapacitetit.
Të dhënat e rezervimeve tregojnë se ka pasur një “ngadalësim relativ” në shitjet e biletave për fluturimet që largohen nga Mbretëria e Bashkuar në fillim të prillit, që përkon me raportet e mediave për vonesat e fluturimeve, thotë Olivier Ponti, një ekzekutiv në kompaninë e të dhënave të aviacionit ForwardKeys.
“Është e vështirë të dihet nëse ky ngadalësim është nxitur nga raportet e mediave apo faktorë të tjerë,” thotë ai, “ose nëse është thjesht një përplasje e përkohshme”.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga Financial Times
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
‘Homeoffice’ dëmton shumë sektorë
“Parandaloni katastrofën ekonomike në botë”
BBC/ Koronavirus ‘do pushojë’ miliona njerëz nga puna
