Në vitin që kur filloi lufta në Ukrainë, firmat perëndimore dikur dominuese janë tërhequr nga tregtimi, transportimi dhe sigurimi i naftës ruse. Në vend të tyre, të ardhurit misterioz kanë filluar të ndihmojnë në shitjen e naftës së papërpunuar të vendit. Ata nuk janë të vendosur në Gjenevë, por në Hong Kong ose Dubai. Sistemi global i energjisë po bëhet më i shpërndarë, i ndarë—dhe i rrezikshëm.
Nevoja e Rusisë për këtë zinxhir furnizimi alternativ, i pranishëm që nga fillimi i luftës, u bë më urgjente pas 5 dhjetorit, kur hyri në fuqi një paketë sanksionesh perëndimore. Masat ndalojnë importet evropiane të naftës së papërpunuar nga deti dhe lejojnë anijet ruse të përdorin logjistikën dhe firmat e sigurimit të Perëndimit vetëm nëse ngarkesa e tyre ka një çmim nën 60 dollarë për fuçi. Më shumë sanksione ndaj naftës dhe produkteve të tjera të rafinuara do të hyjnë në fuqi më 5 shkurt, duke i bërë kanalet e reja të pasme akoma më jetike.
The Economist ka folur me një sërë ndërmjetësuesish në tregun e naftës dhe ka studiuar prova nga i gjithë zinxhiri i furnizimit, për të vlerësuar efektin e sanksioneve dhe për të kuptuar se çfarë do të ndodhë më pas. Ne zbulojmë, për hidhërimin e Perëndimit dhe lehtësimin e Rusisë, se infrastruktura e re “hije” e transportit dhe financimit është e fuqishme dhe e gjerë. Në vend që të zbehet, tregu gri është gati të zgjerohet kur të zbatohet grupi i ardhshëm i sanksioneve.
Hije të ndryshueshme gri
Eksportet e Rusisë morën një tronditje pas sulmit fillestar të Evropës në dhjetor. Dy muaj më vonë, megjithatë, ata janë rikuperuar në nivelet e parë të fundit në qershor. Vëllimi i naftës në ujë, i cili tenton të rritet kur tregu bllokohet, është kthyer në normalitet. Siç pritej, Kina dhe India po marrin shumicën e fuçive të embargos. Megjithatë ka një surprizë: vëllimi i ngarkesave me destinacione të panjohura është rritur. Nafta ruse, dikur e lehtë për t’u gjurmuar, tani po shpërndahet përmes kanaleve më të errëta.
Disa tregti përdorin ende të njëjtët transportues grekë, sigurues britanikë dhe banka holandeze dhe japoneze që kanë sunduar prej kohësh industrinë. Ky kanal mbijeton falë kufirit të çmimit të vendosur nga Perëndimi. Në dhjetor, ndërsa firmat evropiane ndaluan për të shqyrtuar dokumentacionin e përfshirë, pjesa e naftës së papërpunuar ruse perëndimore që ata morën ra, nga 60% në 13%. Ecuria ligjore tashmë e bërë, pjesa është rikuperuar në 36%. Por duket se ka të ngjarë të bjerë përsëri. Siguruesit perëndimorë tani nuk kanë zgjidhje tjetër veçse të largohen nga biznesi ose të kalojnë kostot shtesë që vijnë nga rreziku në rritje.
Në anën tjetër të spektrit qëndron tregtia “e zezë”, e provuar dhe e testuar nga prodhues të tillë si Irani dhe Venezuela. Cisternat e goditura sa gjysmë shekulli të vjetra lundrojnë drejt klientëve klandestinë me transponderët e tyre të fikur. Ata janë riemërtuar dhe rilyer, ndonjëherë disa herë brenda një udhëtimi. Ata shpesh kalojnë tranzit përmes terminaleve të zënë ku nafta e tyre e papërpunuar përzihet me të tjera, duke e bërë të vështirë zbulimin. Kohët e fundit, disa cisterna të mëdha të ankoruara më parë në Gji janë parë duke marrë ngarkesa nga anijet më të vogla ruse jashtë Gjibraltarit. Omani dhe Emiratet e Bashkuara Arabe (Emiratet e Bashkuara Arabe), të cilat importuan më shumë naftë ruse në dhjetë muajt e parë të 2022 sesa në tre vitet e mëparshme së bashku, duket se kanë përzier dhe rishitur një pjesë në Evropë. Malajzia po eksporton dy herë më shumë naftë bruto në Kinë sesa mund të prodhojë. Pjesa më e madhe e saj është ndoshta iraniane, por vëzhguesit e anijeve dyshojnë se disa fuçi ruse kanë përfunduar aty gjithashtu.
Duke qenë se firmat ruse ende mund të shesin naftë legalisht në pjesën më të madhe të botës, ky kanal duket i lodhshëm pa nevojë. Pjesa e eksporteve që rrjedhin nëpërmjet saj, megjithëse në rritje, është e vogël. Në vend të kësaj, pjesa më e madhe e naftës së papërpunuar të Rusisë kalon përmes rrjeteve “gri” të cilat nuk e njohin kufirin e çmimit, por nuk janë të paligjshme, sepse përdorin logjistikën joperëndimore dhe dërgojnë në vendet që nuk janë pjesë e bllokadës. Kjo infrastrukturë e errët, e shpërndarë mbështetet në tre shtylla kryesore: një grup i ri tregtarësh, një flotë e madhe dhe në rritje cisternash dhe burime të reja financimi.
Nafta e papërpunuar e Rusisë dikur shitej jashtë shtetit nga armët tregtare të prodhuesve rusë, ato të kompanive të mëdha perëndimore të naftës dhe tregtarëve zviceranë të mallrave. Këto ishin kryesisht të vendosura në Gjenevë. Por shumë nga të parët duket se janë zhvendosur në vende më miqësore. Robin Mills i Qamar Energy, një konsulencë, mendon se më shumë se 30 veshje tregtare ruse kanë hapur dyqane në Dubai – disa me emra të rinj – që nga fillimi i luftës. Ndërsa tregtarët perëndimorë janë tërhequr, të ardhurit janë shfaqur për të shitur në Indi, Sri Lanka, Turqi dhe të tjerë. Shumica nuk kanë histori të tregtimit të naftës ruse, apo në të vërtetë ndonjë nafte; Individët dyshojnë se shumica janë fronte për firmat shtetërore ruse.
Është kjo bandë kurioze që orkestron flotën e përhapur “gri”. Që kur BE konsideroi fillimisht sanksionet mbi logjistikën, tregu i cisternave të përdorura ka shpërthyer. Vitin e kaluar, gati 200 anije transportuese të naftës ndryshuan duart, rreth 55% më shumë se në vitin 2021, sipas ssy, një ndërmjetës anijesh. Shumica ishin cisterna “Aframax” dhe “Suezmax”: me një kapacitet maksimal prej 1 milion fuçi, këto janë të vetmet anije mjaft të vogla për t’u ankoruar në portet ruse. Kërkesa për Aframaxes ka qenë aq e fortë sa disa prej tyre janë shitur kohët e fundit për 35 milionë dollarë – çmimi mesatar që Kina pagoi vitin e kaluar për të blerë vlccs shumë më të mëdhenj, të cilët mund të mbajnë deri në 2 milionë fuçi.
Flota që Rusia mund të përdorë për të shmangur kufirin e çmimit tani numëron 360 anije të çuditshme, ekuivalente me 16% të inventarit global të cisternave të papërpunuara. Nëse të gjitha anijet perëndimore do t’i shmangeshin fuçive të papërpunuara ruse, flota në hije do të ishte ende e mjaftueshme për të mbajtur eksportet e papërpunuara të Rusisë të rrjedhin në nivelet aktuale, thotë Reid l’Anson nga Kpler, një firmë e të dhënave. Por shumë prej anijeve janë më shumë se dy dekada të vjetra dhe po ndërmarrin udhëtime shumë të gjata. Ndërsa nafta e papërpunuar kërkon më pak se një javë për të udhëtuar nga Deti i Zi në Evropë, duhen 45 ditë për të arritur në Kinë.
Ndërsa biznesi ka lulëzuar, ndërmjetësve të rinj u është dashur të gjejnë financues për të financuar dhe siguruar operacionet e tyre. Aftësia për të mbajtur miliona fuçi pa grumbulluar kapital, duke tërhequr linja thuajse të pakufizuara krediti nga bankat më të mëdha në botë, ka qenë prej kohësh një element thelbësor i tregtimit të naftës. Në rastin e naftës ruse, të cilës bankat perëndimore tani i shmangen, nuk është më e mundur. Në vend të kësaj, tregtia në hije duket se ushqehet nga kreditë nga shteti rus, me ndërmjetësit që paguajnë për ngarkesën vetëm pasi të kenë mbledhur të ardhurat. Gjithnjë e më shumë, bankat në Gjirin Persik po nënshkruajnë gjithashtu çeqe. Vendasit mendojnë se vendosën të ndërhyjnë kur adnoc, gjiganti energjetik shtetëror i Emirateve të Bashkuara Arabe, filloi të merrte naftën bruto ruse në nëntor.
Sigurimi i sigurimit ka qenë më i ndërlikuar. Transportuesit e naftës nuk kanë nevojë vetëm të mbrojnë ngarkesën dhe anijet e tyre. Autoritetet portuale që kontrollojnë kalimet si ngushtica e Bosforit kërkojnë gjithashtu sigurimin e mbrojtjes dhe dëmshpërblimit (p&i) për koston e dëmit që anijet mund t’u shkaktojnë njerëzve, pronës ose natyrës. Detyrimet nga një derdhje nafte mund të jenë aq të mëdha sa 90% e mbulimit global të P&I sigurohet nga klubet e pronarëve të anijeve, kryesisht në Londër, të cilat grumbullojnë prime. Jashtë Perëndimit, asnjë treg privat nuk ka fuqinë për të shtrirë rrjeta të ngjashme sigurie, thotë Ulrich Kadow nga Allianz, një sigurues gjerman.
Megjithatë, edhe këtu janë gjetur zgjidhje. Që nga dhjetori, firmat ruse, shpesh të reja në biznesin e transportit detar, duket se kanë ndërhyrë për të siguruar sigurimin e ngarkesave dhe anijeve. Njëfarë mbulimi p&i, me cilësi po aq të diskutueshme, me siguri po ofrohet nga shteti rus. Ekspertët e sigurimeve dyshojnë se disa porte që u shërbejnë vendeve që konsumojnë naftën e papërpunuar ruse – veçanërisht India – kanë ulur nivelin e mbulimit që ata kërkojnë të kenë cisternat në hyrje.
Tanker, marinar, ushtar, spiun
Tregtia gri ka shumë hapësirë për t’u rritur. Kina dhe India mund të blejnë më shumë naftë ruse: rezervuarët e tyre të magazinimit mbeten më pak se dy të tretat plot, sipas Kayrros, një firmë të dhënash, duke sugjeruar se shumica e asaj që ata blejnë po përpunohen dhe rishiten – disa në Evropë – nuk ruhen. Më 3 janar Kina rriti kuotat e saj të eksportit të naftës së rafinuar me gati 50% krahasuar me një vit më parë, vëren Giovanni Serio i Vitol, ndoshta si një prelud për të blerë më shumë naftë bruto nga Rusia dhe për të shitur produktet e rafinuara jashtë vendit.
Stimujt për të ndjekur kufirin e çmimeve gjithashtu mund të dobësohen. Në dhjetor, Vladimir Putin nxori një dekret që ndalonte shitjet për partitë që respektojnë kufirin. Gjuha e deklaratës është e dobët dhe hap derën për përjashtime arbitrare, të cilat shumë e marrin për të nënkuptuar se nuk do të zbatohen rreptësisht. Por vendimi, i cili hyn në fuqi më 1 shkurt, ende mund të bëjë që disa blerës të ndryshojnë mendje.
Rritja e çmimeve do të ndryshonte në mënyrë më drastike pamjen. Sot Brent, standardi ndërkombëtar i naftës së papërpunuar, tregtohet me 86 dollarë për fuçi, nga një mesatare prej 100 dollarësh vitin e kaluar. Dora e dobët negociuese e Rusisë dhe kostot e larta të mallrave nënkuptojnë se nafta e saj e papërpunuar e klasës “Urals” po zbritej edhe para se të vinte kufiri i çmimit. Si rezultat, një fuçi Urale, e cila rrjedh nga perëndimi i Rusisë dhe përbën pjesën më të madhe të eksporteve të saj, shitet për nën kufirin e çmimit prej 60 dollarë. Ky treg i vakët e bën jetën të lehtë për këdo që dëshiron të respektojë rregullat. Megjithatë, shumë analistë mendojnë se një rikthim në kërkesën kineze, i shoqëruar me investime të dobëta në furnizimin e ri të naftës, mund ta shtyjë Brent-in të kthehet në 100 dollarë në gjysmën e dytë të 2023. Në një skenar të tillë, çmimi i Uraleve do të ngrihej gjithashtu. Disa blerës ndoshta do t’i drejtohen tregtisë në hije në vend që të përballen me dhimbje koke të pajtueshmërisë.
Raundi tjetër i sanksioneve për produktet e rafinuara do t’i japë gjithashtu një nxitje të konsiderueshme tregtisë gri. Në dhjetor, Evropa bleu 1 milion fuçi në ditë naftë dhe distilime të tjera të pastra, ekuivalente me 55% të eksporteve të Rusisë. Tani Rusia do të duhet të gjejë blerës të rinj. Kina dhe India kanë pak kërkesë për produkte të rafinuara dhe tregu global është i fragmentuar. Prandaj, bastet më të mira të Rusisë mund të jenë tregjet më të vogla të Brazilit dhe Meksikës, të cilat do të shohin që furnizimet e tyre të pakësohen pasi Amerika eksporton më shumë në Evropë. Megjithatë, flota për transportimin e produkteve të tilla është e vogël dhe udhëtimet e gjata do të përkeqësojnë mungesën. E gjithë kjo sugjeron se Rusia nuk do të jetë në gjendje të shesë pjesën më të madhe të naftës së saj të rafinuar dhe në vend të kësaj do të përpiqet të shtyjë sa më shumë naftë bruto që të mundet në tregun gri.
Për Rusinë, një zgjerim i tregtisë gri ka avantazhe. Ajo e vë më shumë makinën e saj të eksportit jashtë kontrollit të ndërmjetësve perëndimorë. Dhe kjo e bën çmimin më pak transparent. Vlerësimet perëndimore të çmimeve të Urals, bazuar në disa tregti aktuale, po përpiqen të gjurmojnë kostot. Të dhënat e doganave indiane nga nëntori – më të fundit në dispozicion – tregojnë se vendi bleu naftë me zbritje shumë më të ulëta se ato të raportuara në atë kohë, vëren një ish-ekzekutiv rus i naftës. Ndërmjetësuesit e tregut gri, të cilët kapin kosto të tilla si transporti i mallrave, ofrojnë një kanal për kanalizimin e parave në llogaritë e kompanive në det të hapur që Kremlini ndoshta mund të ndikojë.
Ndërkohë, shmangia e sanksioneve të Rusisë do të ketë efekte anësore të këqija për pjesën tjetër të botës. Njëra do të jetë ndarja e mëtejshme e tregtisë së naftës përgjatë vijave të mprehta gjeopolitike. Në dhjetor, disa kompani të mëdha perëndimore, duke përfshirë ExxonMobil dhe Shell, thanë se nuk do të punësonin më cisterna që kanë transportuar naftë ruse, duke i detyruar pronarët të mbajnë anën. Tjetra do të jetë që tregtia e naftës të bëhet një biznes më i rrezikshëm. Një pjesë në rritje e naftës në botë po transportohet nga firma pa reputacion, në anije të vjetra që bëjnë udhëtime më të gjata dhe më të vështira se sa kanë bërë ndonjëherë më parë. Nëse ata do të shkaktonin një aksident, siguruesit mund të mos jenë të gatshëm ose të paaftë për të mbuluar dëmin. Aleatët e Ukrainës kanë arsye të mira që duan të lajnë duart me naftën ruse. Por kjo nuk do të parandalojë që mbeturinat nga rrënojat aty pranë të notojnë në brigjet e tyre.
/Përkthyer dhe përshtatur për Konica.al nga “The Economist“
VAZHDO TË LEXOSH MË TEPËR PËR TEMËN
A e ka arritur OPEC+ kapacitetin maksimal të prodhimit?
A ka SHBA të tjera sanksione kundër Rusinë?
